Aller à Paris pour 9€ (prix d’appel, certains jours) depuis Bordeaux, avec la SNCF, c’est possible. Mais en bus. Depuis le 16 novembre, Ouibus, filiale de la compagnie nationale des chemins de fer, a ouvert cette ligne, qui propose 6 allers-retours par jour, ainsi qu’un Bordeaux-Marseille, qui dessert également Toulouse et Montpellier. Ouibus rallie aussi Poitiers, Tours et Orléans depuis le port de la lune.
Avec l’ouverture à la concurrence des lignes nationales d’autocar, les compagnies se bousculent à Bordeaux. Outre Ouibus, trois opérateurs se sont lancés sur le marché depuis l’été : Isilines (de Transdev, filiale de la Caisse des dépôts, qui gère la compagnie Eurolines), Starshipper, marque ombrelle de plusieurs caristes locaux, et Flixbus, le leader allemand, qui fédère sous sa marque de petites entreprises de transport de voyageurs. Plusieurs dizaines de cars naviguent ainsi tous les jours depuis ou vers Bordeaux, même si leurs affréteurs concèdent être loin de faire le plein tous les jours.
« On arrive jusqu’à 71% de remplissage, relève Pierre Gourdain, directeur général de Flixbus. Mais 600 personnes arrivent tous les jours à Bordeaux grâce à Flixbus. Et nous avons créé 300 emplois en France en 2015, nous en créerons 900 en 2016. »
Les régions remontées contre Ouibus
Point commun de toutes ces nouvelles lignes : elles se positionnent sur des itinéraires soit mal desservies par le train, comme Bordeaux-Nantes ou Bordeaux-Clermont-Lyon (des lignes en travaux ou désertées par la SNCF), soit chères en TGV, comme Bordeaux-Paris.
Avec Ouibus, la SNCF fait-elle donc concurrence à ses propres lignes ? C’est du moins ce qu’on reproché à la SNCF les élus régionaux de Provence-Alpes-Côte d’Azur et des Pays de la Loire, soulignant que Ouibus tirait une balle dans le pied des TER, financés par les régions, ou des Intercités, subventionnés par l’Etat. Que nenni, répond Roland de Barbentane, directeur général de Ouibus :
« Nous sommes rarement en concurrence, et d’ailleurs la part modale des bus représentent en nombre de passagers moins de 2% de l’offre de transports collectifs. Il y a une vraie complémentarité avec le ferroviaire, notamment en terme d’horaires. Typiquement, on peut voyager la nuit dans nos bus, et nous proposons des prestations différentes. Les gens font un arbitrage entre le temps et l’argent, et considèrent qu’ils peuvent faire des économies sans perdre leur temps grâce au wifi dans nos bus. »
47% des voyageurs auraient pris la voiture
En outre, pour Ouibus, comme pour les autres compagnies d’autocars qui se déploient en France depuis la loi Macron, le concurrent N°1, c’est le covoiturage… et Blablacar.
« Mon sujet, ce n’est pas la concurrence avec les trains Intercité, c’est la voiture individuelle qui représente 83% des trajets longue distance », poursuit Roland de Barbentane, qui estime que chaque autocar mis sur la route en retire un nombre significatif de véhicules.
Combien ? Selon la commission d’étude des effets de la loi Macron, citant un avis de 2014 de l’Autorité de la concurrence fondé sur des données SNCF IdBus (l’ancêtre de Ouigo), 23% des voyageurs prenant l’autocar « n’auraient pas voyagé sans l’offre routière, et 30% auraient pris le train. On peut en déduire que les 47% restants auraient utilisé un véhicule particulier ».
Ou pris l’avion. C’est le cas de Marylène, étudiante bordelaise à Grenoble, qui a testé récemment la ligne Bordeaux-Lyon avec Flixbus. Elle a apprécié les « chauffeurs de bus très sympathiques et serviables », « la place pour les jambes », la possibilité de prendre deux valises en soute, « plus pratique qu’avec Easyjet », le wifi qui « fonctionne pas trop mal », et bien sûr le prix « pas cher – 19€ l’aller et 22,50€ le retour ».
« Mais cela présente tout de même quelques contraintes, poursuit Marylène. Les prises électriques promises étaient absentes. Les arrêts de bus ne sont pas indiqués. Et l’heure d’arrivée n’est pas fiable du tout ; nous avions une heure de retard à l’aller et 30 minutes au retour. Et à l’aller j’ai tout de même dû supporter des hurlements de bébé durant une heure. Le chauffeur a refusé de s’arrêter pour que ce dernier puisse prendre l’air avec sa maman. »
Very bad trip
Mawie salue elle aussi les prix de Flixbus – 1€ pour faire Lyon-Bordeaux, 20€ au retour. Mais après un aller sans encombre, les 7h30 de trajet au retour ont été « mémorables », raconte-t-elle :
« Je me suis demandé si j’allais arriver en vie à Bordeaux. Il faisait 40 degrés dans le bus, sans clim ni prises électrique, mais avec une bonne odeur de hareng émanant des toilettes hors service devant moi. Lors d’une petite pause sur une aire d’autoroute, le conducteur s’est arrêté devant la station essence, et est sorti du véhicule sans nous indiquer si nous pouvions descendre (une passagère s’est chargée de lui poser la question). Après m’être acheté de quoi manger avec la boule au ventre – “Et si le bus partait sans moi, il en serait bien capable ?” – un routier hors de lui s’est adressé moi, reprochant au bus de lui boucher le passage depuis une demi heure… »
Le service est donc parfois un peu « roots », et ça commence dès le départ de Bordeaux : les embarquements se font près de la gare SNCF, ou à Lormont pour la compagnie Starshipper, mais pas dans une gare routière digne de ce nom – Bordeaux Métropole va prochainement lancer une étude sur cette question.
Et Blum dans tout ça ?
Mais la semaine dernière, les lignes de bus se sont trouvés un porte-parole inattendu, en la personne de Vincent Feltesse, élu socialiste au conseil municipal de Bordeaux, et conseiller du président François Hollande, qui a écrit ce témoignage sur sa page Facebook :
« Après un conseil municipal un peu fastidieux sur le budget 2016, j’ai décidé de tester les fameux cars Macron pour rentrer de nuit sur Paris (avec Ouibus, NDLR). Un départ à 22h45 juste à côté de la gare, huit heures de trajet ce qui m’a permis d’être à l’Elysée un peu après comme tous mes jours parisiens. Une ambiance jeune (wifi et prises électriques comme il se doit), et presque cosy (un chauffeur incroyablement prévenant). Et un tarif stupéfiant : 9€. Si ça, ce n’est pas un immense progrès social… »
Un peu plus, et Emmanuel Macron serait l’héritier de Léon Blum et des congés payés… Le post de Vincent Feltesse a d’ailleurs suscité des dizaines de réactions sur son mur, dont celle-ci, signée Leila Lilou :
« Votre commentaire est une blague ???! Ce qui aurait été indéniablement un progrès, c’est (sic) relancer les trains de nuit, investir dans la SNCF, pour de nouveau avoir des tarifs qui ne soient plus inabordables, tout en favorisant l’environnement. Les 1400 agents licenciés de la SNCF doivent être heureux. Et Vinci et les boîtes privées qui gèrent les péages d’autoroute aussi. »
Lobbying
Ce qui n’est guère étonnant, comme nous l’explique Eva Sas, députée écologiste et ancienne membre de la commission Mobilité 21, chargée en 2012 de hiérarchiser les projets d’infrastructures de transports :
« Les sociétés d’autoroute font un lobbying énorme pour faire passer la route comme un mode de déplacement durable, et cela s’est traduit dans les lois Macron et dans celle sur la transition énergétique, qui prévoit des voies réservées sur les autoroutes au transport collectif ou au covoiturage. »
Si le car en lui-même n’est pas des plus polluants (selon les sources, entre 30 et 42 grammes de CO2 par voyageur/kilomètre, soit à peu autant qu’en TER), la perspective d’aménager en son nom les infrastructures routières, voire d’en construire de nouvelles, est une autre paire de manches.
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