Tout cycliste bordelais connaît l’endroit : après le Hangar 14, la piste cyclable qui longe les quais s’arrête brutalement. Deux possibilités s’offrent à lui : soit continuer sur le trottoir entre le Quai des marques et la route, autorisé aux vélos mais étroit et fréquenté par les piétons qui sortent des boutiques ou attendent le bus ; soit bifurquer vers les bords de la Garonne, option privilégiée par la plupart des vélos.
« C’est aussi autorisé mais à condition de rouler au pas, indique Muriel Sola-Ribeiro, directrice de l’association Vélo-Cité. Mais dès que les beaux jours arrivent, c’est impraticable, il y a trop de monde. Or beaucoup de cyclistes ne passent pas par là pour se promener. Le vélo, c’est leur moyen de transport pour travailler ou étudier, ils ont besoin de tracer. »
C’est pourquoi l’association donne rendez-vous samedi (15h au Hangar 14) pour une manifestation à vélo jusqu’au pont Chaban-Delmas, dans la rue. En guise d’apéritif, Vélo-Cité a mené ce vendredi matin une première action en « neutralisant » avec des plots une voie de circulation, et en roulant quelques minutes dans les deux sens :
« Les automobilistes n’ont eu aucun mal à se conformer à la nouvelle configuration de la chaussée, ils ont ralenti et se sont montrés courtois et patients, poursuit Muriel Sola-Ribeiro. A cet endroit, il y a trois voies réservées aux voitures, une contre-allée et du stationnement. Largement de quoi faire une piste bidirectionnelle sans déranger grand monde. Il faut avoir le courage de prendre de l’espace aux véhicules, or après une belle impulsion politique en faveur du vélo il y a 20 ans, il ne se passe plus rien aujourd’hui, à part des aménagements à la petite semaine. »
Autoroutes pour vélos
Pour Vélo-Cité, la piste cyclable des quais symbolise le déraillement du Plan Vélo lancé en 2012 par la communauté urbaine, devenue entretemps Bordeaux Métropole. Ce document prévoyait notamment le bouclage d’un réseau express vélo (REV) « à haut niveau de service, rapide et confortable de 137 kilomètres à l’horizon 2017 », dont les quais font partie.
A défaut d’autoroutes pour les vélos en projet ailleurs en France et en Europe, il s’agirait d’assurer une continuité cyclable sur l’ensemble de ce REV, même si aucun critère de réalisation n’a vraiment été défini.
Vice-présidente de Bordeaux Métropole en charge de la mobilité alternative et des modes doux, Brigitte Terraza reconnaît cet échec :
« Le plan Vélo 2012-2020 était très ambitieux, avec notamment un objectif de 400 kilomètres de pistes cyclables. Trop, peut être, puisque cette ambition n’était pas assez partagée par les élus. Nous avions par exemple identifié 300 discontinuités sur le réseau vélo, qui constituent le frein principal au développement de la pratique. Or depuis 2012 quasiment rien n’a été fait ou presque. C’est pourquoi je rencontre depuis octobre les 28 maires de la métropole et leurs responsables vélo pour identifier les objectifs sur leurs territoires. »
Les financements se dégonflent
Multiplier les bandes cyclables, simples coups de peinture sur les routes, corriger les tracés des pistes cyclables pour mieux desservir des écoles ou des commerces, faire passer des rues à sens unique pour libérer de la place pour les vélos… L’édile de Bruges loue la « motivation » de ses collègues et espère présenter un plan vélo réactualisé en juillet prochain en conseil de métropole.
Avec des moyens supplémentaires ? Difficile de savoir déjà de combien dispose actuellement la politique vélo de Bordeaux Métropole, qui n’a pas de ligne identifiée dans son budget… Alors que le plan 2012-2020 était officiellement doté de 30 millions d’euros de crédits d’investissement, Brigitte Terraza indique que ces derniers se fondent dans le budget voirie des communes, accordés par la métropole au titre des contrats de co-développement et des fonds d’intervention communautaire. Compétence métropolitaine, la politique en faveur du vélo reste ainsi à discrétion des mairies.
15% de cyclistes en 2020 ?
La vice-présidente reconnaît que certains sont « plus motivés que d’autres » à mettre en selle leurs concitoyens.
« Mais un consensus se dégage. Tout le monde a bien compris que les voitures embouteillent nos réseaux et que leurs administrés sont mécontents quand ils mettent une heure pour aller au boulot. Les maires ont très envie de redonner de l’oxygène. Tous sont très demandeurs d’informations sur les dispositifs existant, et qu’ils ne connaissent pas forcement. Par exemple de vérifier dans les permis de construire que les résidences prévoient des garages à vélo sécurisés et situés près des halls d’entrée. Des petites choses qui peuvent inciter ou décourager quelqu’un à utiliser son vélo. »
Par ailleurs, Brigitte Terraza estime que les projets à venir de transports en commun (lignes de tram ou de bus à haut niveau de service) comprendront de nouveaux aménagements cyclables. Ce qui repousse toutefois de quelques années la créations de pistes sécurisées sur des axes qui en ont cruellement défaut, comme les boulevards de Bordeaux.
« On ne peut pas espérer 15% de cyclistes en 2020 pour l’agglomération bordelaise si l’on ne leur donne pas les moyens de circuler sur des aménagements continus, cohérents et sûrs », martèle Muriel Sola-Ribeiro, de Vélo-Cité.
Aux cyclistes de le faire entendre, ce samedi et le reste de l’année.
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