Société 

Le Médoc attend encore son tram-train quotidien

Bordeaux Métropole inaugure ce samedi l’extension de la ligne C, qui relie Bordeaux-Nord à Blanquefort, via Le Bouscat et Bruges. Rue89 Bordeaux tente de comprendre comment ce projet, initialement présenté comme une ligne de tram-train, n’est plus aujourd’hui qu’une ligne de tram.

L’extension de la ligne C sera inaugurée ce samedi. Soit 7,2 kilomètres de voie supplémentaire reliant la station Cracovie, à proximité de Ravezies, à celle de Gare de Blanquefort, via 4 dessertes, dont trois situées sur la commune de Bruges (La Vache, Ausone et Gare de Bruges) et une autre sur celle de Blanquefort (Frankton). La fréquence sera de quatre tramways par heure. Deux parcs-relais ont été construits, l’un au niveau de la gare de Blanquefort, l’autre au niveau de la gare de Bruges.

Ce projet d’extension, qui a coûté 105 millions d’euros, a connu une histoire pour le moins chaotique. En octobre 2014, l’association Trans’cub porte un recours devant le tribunal administratif, jugeant le projet trop cher par rapport au service rendu aux usagers et remporte une première victoire : la déclaration d’utilité publique du projet est annulée par la justice.

Mais c’est sans compter la décision de faire appel de la CUB. Qui aboutit à ce que la cour administrative déclare, au final, en juillet 2015,  légale la déclaration d’utilité publique relative à la création de la ligne dite « tram-train du Médoc » sur les territoires de Bordeaux, Bruges et Blanquefort.

Aujourd’hui Trans’Cub proteste toujours contre un projet qu’il juge « surdimensionné, mal conçu et trop cher », estimant notamment que la fréquentation attendue ne sera pas au rendez-vous.

« Pour justifier son projet, la métropole a pris les chiffres de fréquentation de la ligne C en centre-ville mais quand on va en bout de ligne, on compte à peine 290 passagers par sens. Or un des critères admis par les collectivités pour construire des stations de tramway est de pouvoir tabler sur 2500 usagers par sens. On voit bien qu’on est loin du compte », constate Jacques Dubos, le président de Trans’cub.

Son association critique également vertement la station Ausone, « un parcours du combattant, ubuesque », qui aurait coûté 10 millions d’euros de plus que prévu.

« Regardez, pour y accéder [la station est sur le pont qui traverse la voie ferrée, rue Beyerman à Bruges, NDLR], la distance jusqu’au quai, de même que leur accès, sont vraiment rédhibitoires. »

Quels sont les bienfaits pour les Blanquefortais, Brugeais et habitants du Médoc ?

Pour Brigitte Terraza, la maire de Bruges, comme pour Véronique Ferreira, la maire de Blanquefort, de telles critiques ne sont pas fondées. Chacune explique que leurs administrés attendent avec impatience l’arrivée du tramway et disent n’avoir aucune crainte relative aux taux de remplissage des tramways.

« Aujourd’hui pour se rendre aux Quinconces en transport en commun, les Blanquefortais mettent 1 heure. Avec le tram, il faudra 25 minutes, précise Véronique Ferreira. Je pense vraiment que cela va inciter les habitants de Blanquefort à prendre les transports en commun plutôt que la voiture. Et cela vaut dans les deux sens car je suis certaine que l’arrivé du tramway ici va satisfaire les milliers d’étudiants que nous accueillons sur notre commune, de même que les salariés de la zone d’activités Ecoparc qui viennent souvent d’autres communes de la métropole. »

Pour l’écologiste Gérard Chausset, président de la commission Transport de Bordeaux Métropole, l’extension de la ligne C est aussi une bonne nouvelle :

« Elle apporte un bienfait inespéré au Blanquefortais, Brugeais et habitants du Médoc, et offre également des possibilités d’interconnexion capable de modifier la vie des habitants du quadrant Nord Ouest et ceux de la presqu’île du Médoc. »

L’avenir dira qui des détracteurs ou des partisans de cette extension de la ligne C a raison et si la fréquentation est au rendez-vous. Même si le risque semble quand même important de voir la station de Blanquefort ressembler à celle de Berges de la Garonne ou de Pessac Alouette avec à peine 2 voyageurs par tramway

L'accès à la station Ausone à Blanquefort (DR)

L’accès à la station Ausone à Bruges (DR)

Pourquoi le projet de tram-train du Médoc a été rebaptisé « prolongement de la ligne C » ?

Alors  que l’on a toujours parlé, du côté des élus, comme de la presse, de tram-train, il n’est désormais plus question que de prolongement de la ligne C. Pas question de faire rouler des trains sur la ligne de tram, ni des tramways sur des rails de la SNCF, comme c’est le cas en région parisienne ou en Alsace. Et pour cause : dès la mise en route de ce projet, le terme de tram-train est en fait utilisé de manière très ambigu, pour ne pas dire abusif.

En effet, dans la déclaration d’utilité publique réalisée, en 2011, en amont de la mise en œuvre des travaux, intitulée pourtant « création de la ligne tram-train du Médoc », on peut lire déjà que le « projet de tram-train du Médoc (TTM) […] consiste, à ce stade, en la réalisation d’une desserte des villes de Blanquefort et de Bruges par une ligne de tramway, entièrement nouvelle. […] Le TTM est une prolongation de la ligne C dont il se débranche à la station nouvelle de Cracovie ». Autrement dit, le TTM du Médoc sera un tram desservant Blanquefort.

« Il est vrai qu’à l’origine cette ligne a été dénommée TTM parce que nous l’envisagions d’un point de vue évolutif, c’est-à-dire que, dans un premier temps, nous avions prévu de construire une prolongation de la ligne C jusqu’à Blanquefort, où passeraient uniquement des tramways. Ce qui est fait. Et dans un deuxième temps, nous prévoyons de transformer cette extension de la ligne C en ligne de tram-train », explique Michel Labardin, maire de Gradignan et vice-président de Bordeaux Métropole en charge des Transports de demain.

Pour l’instant, point de tram-train donc. Si ce n’est une interconnexion offerte aux usagers entre les trains arrivant à Bruges et à Blanquefort et le réseau de tramway.

L’extension de la ligne C peut-elle alors devenir un jour un tram-train ?

« Il n’y a à ce jour aucune étude, ni aucune échéance qui permettent d’affirmer que le tram-train du Médoc verra le jour, précise Michel Labardin, même si la construction de l’extension de la ligne C a été conçue pour évoluer dans ce sens. »

En d’autres termes, les voies de tramway choisies pour le prolongement de la ligne C ont comme particularités techniques de pouvoir in fine accueillir du matériel roulant ferroviaire, puisqu’elles peuvent supporter un poids plus lourd que celui d’un simple tramway et que les transformateurs utilisés permettent de basculer d’un voltage tram à un voltage train. A la condition, bien sûr, que des liaisons matérielles, de type aiguillage, soient réalisées entre les voies de chemin de fer et les voies de tramway desservant Blanquefort et Bruges.

De même, pour que le tram-train devienne réalité, il faudra que des aménagements de signalétiques (via une coordination entre les systèmes de sécurité et contrôle de la SNCF et du réseau tram) soient effectués. Et surtout que des ajustements et une harmonisation des tarifs se mettent en place, à l’instar de ce qui se fait en région parisienne entre les réseaux RER et métro, afin que l’usager puisse évoluer de la ligne train à la ligne tram sans se voir verbaliser.

A la métropole, comme à la SNCF, chacun s’accorde donc à dire que le tram-train du Médoc, n’est pas d’actualité. Mais qu’il reste de l’ordre du possible…

Le tram-train de Karlsruhe en Allemagne (wikipedia)

Le tram-train de Karlsruhe en Allemagne (wikipedia)

Mais au fait c’est quoi un tram-train ?

Le tram-train est un véhicule dérivé du tramway, capable de circuler à la fois sur des voies de tramway et sur le réseau ferroviaire. Un tel système nécessite une interconnexion physique des réseaux urbain et ferroviaire ainsi qu’un matériel apte à circuler sur les deux réseaux, c’est-à-dire compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance, hauteur et distance aux quais) et les normes de sécurité liées à la circulation urbaine (capacités de freinage, signalisation).

Comme les électrifications des deux réseaux sont en général différentes, les véhicules doivent pouvoir supporter les tensions respectives de chaque réseau (1500 volts pour le ferroviaire, 750 volts pour le tramway).

L’avantage majeur du tram-train est de permettre une liaison directe aux usagers entre la périphérie et le centre-ville et d’éviter ainsi les ruptures de connexions liées aux correspondances en gare, que l’on rencontre habituellement pour les déplacements ferroviaires périphérie/centre-ville.

C’est à Karlsruhe en Allemagne que le premier tram-train connectant physiquement le réseau de tramway avec le réseau ferroviaire régional avec un seul matériel roulant a été mis en service en 1992. En France, si l’on parle de tram-train à Lyon, Nantes ou en région parisienne, il s’agit en fait dans la plupart des cas, d’une utilisation dévoyée du terme puisque, à Nantes par exemple ce matériel roulant ne peut pas pour l’instant emprunter le réseau de tramway.

De même à Lyon, ceux que l’on appelle les tram-trains de l’Ouest lyonnais n’entrent pas dans le cadre de la définition stricte de tram-train, car il n’y a pas d’interconnexion avec les lignes du tramway de Lyon et il n’en est pas prévu à court terme. Il s’agit donc plutôt d’un train léger.

L'AUTEUR
Aline Chambras
Aline Chambras
Journaliste indépendante et réalisatrice sonore.
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