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Les voyageurs délaissent les TER, la région Nouvelle-Aquitaine tance la SNCF

Alors que la fréquentation des trains express régionaux (TER) a baissé de 5,3% l’an dernier en Nouvelle Aquitaine, la région, qui finance le service, exige de la SNCF un « plan d’urgence d’investissement » dans le réseau, pour améliorer la fiabilité des lignes.

2017 doit sonner l’heure du « big bang ferroviaire » en Nouvelle-Aquitaine. C’est du moins ce qu’espère le conseil régional, qui mise beaucoup sur l’entrée en service de la LGV (ligne à grande vitesse) Tours-Bordeaux, « amorce de l’épine dorsale de la Nouvelle-Aquitaine », selon le dossier de presse remis ce lundi aux journalistes.

Si le TGV fera en effet gagner une heure entre Bordeaux et Paris, le gain de temps sera aussi de 1h17 entre Mont-de-Marsan (ou Arcachon) et Paris, et de 41 minutes entre Poitiers et Bordeaux (via le train direct). Et la SNCF a planché sur les horaires de tous ces TER pour permettre des correspondances faciles, notamment tôt le matin, avec le TGV.

Mais encore faudrait-il qu’ils soient à l’heure, souligne Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine, commanditaire de la SNCF pour les TER. Il a rappelé ce lundi que 2016 a ainsi été marquée par une dégradation de la ponctualité, en baisse notamment de 0,3% en Aquitaine et de 2,9% en Poitou-Charentes, toujours en deçà de l’objectif de 90% de trains à l’heure.

« Marre des retards »

Quant aux suppressions de trains, elles ont augmenté de près de 2% en Nouvelle Aquitaine, à cause de problèmes de matériels roulants, du manque de conducteurs, et de l’accumulation des retards.

Pour la région Nouvelle Aquitaine, ces problèmes d’irrégularité des trains expliquent la baisse de fréquentation observée l’an dernier : le nombre de voyageurs  a baissé de 5,3%, et les recettes directes de 5,9% par rapport à 2015.

« C’est attristant, au moment où on se demande comment éviter la saturation des réseaux routiers et qu’on annonce régulièrement des pics de pollution sur l’A63 des pics de pollution gens vont plus dans les TER car ils en ont marre des trains supprimés ou en retard. »

Selon le vice-président du conseil régional, Alain Rousset a tapé du poing sur la table, exigeant de SNCF Réseau (ex Réseau ferré de France) un plan d’investissement d’urgence en Nouvelle-Aquitaine.

« La question de l’état du réseau est posée,  affirme Renaud Lagrave. Pas un jour ne passe sans que l’on nous parle de limitations temporaires de vitesse (LTV), à 40 km/h sur certaines portions entre Bordeaux et Nantes, par exemple, ou entre Angoulême et Poitiers. A 40 km/h, il ne faut pas s’étonner que les gens préfèrent le scooter au train. Et les lignes craquent les unes après les autres, même celles dans lesquelles nous avons investi récemment – 40 millions d’euros sur Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port. »

SNCF, c’est possible

Le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine estime pourtant mettre les moyens dans le TER : du nouveau matériel (515 millions d’euros investis pour l’acquisition de nouvelles rames et la modernisation des sites de maintenance), des tarifs attractifs, comme Tribu, du « covoiturage en train » (jusqu’à 50% de réduction pour 5 personnes) qui a séduit 329272 voyageurs en 2016, et, donc, des investissement dans le réseau.

Alors que l’Etat doit investir 750 millions d’euros d’ici 2020 pour rénover les lignes dans le cadre du contrat de plan avec la région, le VP néo-aquitain redoute que SNCF Réseau ne mette pas assez au pot, et estime que celle-ci devrait être davantage représentée au conseil d’administration.

Pour Renaud Lagrave et la région, la SNCF doit tout faire : retaper les lignes TER et Intercités d’un côté, et de l’autre construire et exploiter de nouvelles ligne à grande vitesse (notamment les projets Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse), comme si ces dernières ne creusaient pas le déficit abyssal de la compagnie, et n’obéraient donc ses capacités de financement dans le « train du quotidien ».

En marche

Tout, mais pas du bus : le vice-président critique vertement la volonté de Ouibus, filiale de la SNCF, d’ouvrir de nouvelles lignes de « cars Macron » dans le sud de la région, où elles entreraient en concurrence avec des dessertes TER :

« Ces lignes font moins 100 km, et nous ne pouvons donc pas saisir l’Arafer (autorité de régulation des activités ferroviaires et routières). C’est surréaliste qu’on puisse faire subir une double peine à nos concitoyens, puisque c’est de l’argent public qui viendra alimenter les déficits des TER, causés par les bus Macron ! »

Le big bang ferroviaire est donc en marche, mais peut-être pas dans le sens espéré.

L'AUTEUR
Simon Barthélémy
Simon Barthélémy
Journaliste, rédacteur en chef de Rue89 Bordeaux
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