Faut-il bannir la bagnole de Bordeaux ?

9h20, un jeudi matin : l’heure de pointe touche à sa fin, mais le manège des voitures, cherchant à se garer Croix de Seguey, se poursuit. En désespoir de cause, Marie s’est rangée sur un passage clouté et attend qu’un habitant de ce quartier bordelais, entre le Palais Gallien et les boulevards, veuille bien libérer une place.

« Cela fait plus d’une heure que je suis partie de chez moi, mais en bus cela m’aurait pris une heure et demi, soupire avec philosophie cette aide à domicile d’une cinquantaine d’années, résidant à Bègles. Avec les travaux et le stationnement devenu payant dans les rues voisines, c’est de plus en plus dur de trouver, certains sont obligés de se mettre sur les trottoirs. Moi je ne peux pas me permettre que ma voiture parte à la fourrière, j’en ai besoin pour travailler. Heureusement, je déménage bientôt à Bruges, pour être plus près de ce secteur. En vélo, je mettrai 10 minutes ! »

Un peu plus loin dans le même quartier, Karine, clerc d’avocat de 40 ans, fulmine en sortant de son véhicule : « C’est l’enfer pour se garer ». La jeune femme va désormais marcher un quart d’heure pour rejoindre son cabinet, près de la basilique Saint-Seurin.

« Ce secteur est en stationnement payant depuis deux ans, et depuis septembre c’est le tour des environs de la rue Paulin. Résultat, on doit aller de plus en plus loin pour trouver une place gratuite. Je voudrais bien payer le stationnement, mais on ne peut mettre que 3 euros 40 pour deux heures maximum, et je ne peux sortir de mon bureau toutes les deux heures pour recharger l’horodateur ! »

Des barrières aux places gratuites

Pourtant, Karine vit à Bordeaux, non loin du parc de Rivière, c’est à dire à seulement deux kilomètres de son cabinet – elle fait donc partie de cette moitié d’automobilistes français dont les déplacements font moins de 3 km.

« J’aimerais bien y aller à vélo, reconnait-elle, mais j’ai un enfant de trois ans que je dépose à l’école à Primrose, de l’autre côté des boulevards, et c’est trop dangereux de les emprunter, je ne veux pas prendre ce risque. » (Précisons toutefois qu’on n’y a recensé qu’une demi-douzaine de cyclistes accidentés en 2012, et aucun tué)

En attendant que cet axe soit « pacifié », lors d’un chantier qui devrait être l’un des plus importants de cette mandature, Karine aura sans doute de plus en plus de difficultés à se garer entre les cours et les boulevards : le stationnement payant  sur la voirie et la limitation à 30 km/h doivent y être généralisés dans les 6 ans qui viennent. 800 places sont déjà devenues payantes cette année, il y en aura à terme 9500, indique Jean-Louis David, adjoint au maire de Bordeaux en charge de la politique de proximité :

« On a envie d’une ville apaisée, dans laquelle les déplacements soient de plus en plus écologiques, et facilités pour tous, les personnes à mobilité réduite, les jeunes parents avec poussettes, les personnes âgées. Pour cela, nous avons la volonté évidente de réguler, voir d’empêcher celles et ceux qui voudraient scotcher leur voiture de le faire, alors qu’ils peuvent utiliser les transports en commun, le vélo ou la Bluecub. »

Vaches à lait ou vaches maigres ?

But recherché : réduire les émissions de gaz à effet de serre, la pollution aux particules fines des voitures, et la fréquence des bouchons dans la 4^ème ville la plus embouteillée de France. Si la Ville de Bordeaux est soupçonnée de se sucrer au passage sur le dos des automobilistes, Jean-Louis David souligne que c’est d’abord beaucoup de frais :

« Un horodateur coûte 5400 euros. Il faudrait consacrer 1 million d’euros par an, nous en sommes plutôt à 400 000. »

Le retour sur investissement est toutefois intéressant : une place rapporte 2 euros par jour, ce qui fera donc à terme une rentrée annuelle de près de 7 millions d’euros. Mais la Ville répète volontiers qu’elle accède en ce sens à la demande des riverains, lassés de voir des voitures « ventouses » squatter en bas de chez eux.

Nous avons rencontré quelques Bordelais dans ce cas, comme Antoine, dont la rue Fieffé est très prisée – c’est l’une de celles encore gratuites à proximité de la gare Saint-Jean. Ou Yohann, prof de tennis à Carbon-Blanc, mais résidant près de la place Marie Brizard :

« En journée, le stationnement payant libère beaucoup de place, les gens vont se garer plus loin. C’est appréciable, et même si ça coûte plus cher – 15 euros par mois pour les résidents -, c’est toujours moins que 80 à 100 euros pour louer un garage. En revanche, quand j’ai fini mon travail le soir vers 23h, cela ne change rien : tous le monde est rentré avant moi, et il n’y a pas de place ».

Ne plus prendre un enfant par la main

Aussi, la Ville jure qu’elle n’entend pas réduire l’offre de stationnement, au grand dam de Nicolas Guenro, conseiller municipal socialiste (et directeur de Citiz Bordeaux, le service d’autopartage) :

« Accepter du stationnement résidentiel payant dans la rue est une vision à court terme. Cela se fait au détriment de ceux qui ont besoin de venir à Bordeaux pour le travail, et cela bloque tout projet alternatif à la voiture sur la voirie, comme l’aménagement de pistes cyclables, de couloirs de bus, ou de zones de rencontre permettant de laisser les enfants se balader dans la rue ».

Pouvoir lâcher la main de ses gamins en bas de chez soi, voilà qui avait séduit les habitants de la rue Tannesse lorsque suite à l’écroulement d’un immeuble, la rue a été interdite à la circulation. Alors qu’elle se transformait en parking sauvage, et que les voitures empêchaient les riverains de sortir leurs vélos ou leurs poussettes, ils ont fabriqué des jardinières dans des barriques, et redonné vie à la ruelle :

« Cette rue sans voiture a déclenché une prise de conscience, raconte Anita Gineste, de l’association Bordeaux Tanesse. Les piétons et les vélos passaient en bas de chez nous, on se parlait, et on a organisé des choses ensemble, des repas et des soirées. On a réalisé que notre rue n’était avant cela plus un lieu de vie, mais un axe autoroutier, avec un engorgement des voitures venant de la rue Saint-Genès et de la rue de  Pessac pour aller dans le centre. La mairie a répondu favorablement à notre demande de créer une zone de rencontre, limitée à 20 kilomètres-heure, où les piétons seront prioritaires. Et que, comme Saint-Michel ou les Chartrons, nos quartiers d’échoppes soient apaisés, avec des limitations de vitesse respectées. Mais on attend toujours, il paraît que cela revient très cher de refaire la voirie… »

Plus d’une voiture par ménage dans la Cub

Le dossier illustre les arbitrages éminemment sensibles à prendre entre ceux qui vivent en ville et ceux qui doivent la traverser pour y travailler. Cela se traduit dans les taux de motorisation de la communauté urbaine de Bordeaux : s’il était en 2009 de 1,16 véhicule par ménage (en hausse par rapport à l’enquête ménage de 1998), ce taux oscille entre 0,40 et un véhicule dans le centre-ville, et entre 1 et 2 au-delà des boulevards.

En ne faisant bénéficier du tarif résidentiel qu’une seule voiture par ménage, la Ville voudrait pousser les Bordelais à abandonner au moins leur deuxième bagnole, et à laisser l’autre stationnée pour prendre d’autres moyens de transport dès que possible. Ce qui ne plaît pas à cette riveraine de la rue Paulin :

« On a un garage, mais pas pour nos deux voitures, on va être obligés de payer l’abonnement, indique Anne, 32 ans, auditrice dans un cabinet d’expert comptable. En vendre une ? Pas possible, on en a tous les deux besoin pour aller voir nos clients, deux à trois fois par semaine. Et je ne comprends pas qu’il n’y ait pas un système d’abonnement pour les salariés qui travaillent dans le quartier. Dans notre cabinet, on a beaucoup de jeunes mamans habitant rive droite qui ne peuvent pas se passer de leur véhicule si elles veulent aller chercher à temps leurs enfants à l’école ou à la crèche. »

Quant les autos stoppent aux échoppes

Alors que le Plan Climat de la communauté urbaine de Bordeaux a d’ambitieux objectifs de réduction de l’usage de la voiture – passer de 59% des déplacements à 45% -, on touche là du doigt un des enjeux principaux pour la métropole : l’offre de transports en périphérie, estime Jean-Christophe Chadanson, directeur d’études à l’A’Urba, l’agence d’urbanisme de l’agglo.

« Lorsqu’on regarde les agglomérations européennes qui ont l’organisation de la mobilité la plus durable, on se rend compte qu’il y a quatre conditions à remplir : avoir un transport collectif urbain très efficace, c’est le cas à Bordeaux ; avoir un transport collectif périurbain très efficace, ce qui n’est pas encore le cas ; il faut mener des politiques de changement comportemental, ce qui ne se fait pas du tout, alors que mener des enquêtes auprès des gens pour les inviter librement à modifier leurs habitudes marche bien en Scandinavie ou en Australie, et ne coûte pas cher ; enfin, il faut réduire la place de la voiture, physiquement ou en augmentant le coût et la durée de son déplacement. Pour cela, l’extension des zones de stationnement payant est un outil tout à fait efficace. Cela se fait à Bordeaux, mais aussi à Pessac et Mérignac. Les gens doivent toutefois pouvoir se reporter sur les transports collectifs ou le vélo… On peut espérer que les futures lignes de tram ou de bus en site propre, ainsi que leur maillage circulaire, via les boulevards ou le train de ceinture, répondront à la demande. Elles permettront aussi au passage de réduire l’accessibilité de l’auto à l’agglomération… »

Pas question en tous cas d’instaurer un péage urbain à Bordeaux, « discriminant pour les gens obligés de prendre leur voiture », nous disent de concert Jean-Louis David, à la mairie, et Christophe Duprat, vice-président de la Cub en charge des transports.

La voie verte de la rocade dans l’impasse

Même le projet, issu du Grenelle des mobilité, de réserver la troisième voie de la rocade aux alternatives à l’auto solo (taxis, bus, covoiturage…) est pour l’instant au point mort, suspendu à la question du financement du passage à 2×3 voies. Et on attend avec impatience de voir quelle option sera privilégiée sur les boulevards, où Alain Juppé envisageait un temps de faire passer un tramway aérien, ce qui aurait eu l’avantage de ne pas trop gêner la circulation des bagnoles…

« Il faut être réaliste, on ne fera pas baisser la part modale de la voiture à 0%, observe Christophe Duprat. Mais il est clair pour nous que dans un avenir proche, toute voiture n’ayant rien à faire l’intérieur des boulevards doit rester en amont. Nous allons doubler le nombre de places dans les parkings relais, aujourd’hui en surcapacité, en en créant 5000 supplémentaires, sur les barrières principales et au croisement des lianes. »

Autre option vivement encouragée : la mutualisation des parkings, comme celui de la Cité administrative, réservés aux salariés ou aux clients la journée, et laissés aux résidents le soir.  Bref, il faut veiller à « l’acceptabilité » du changement pour les automobilistes. Christophe Duprat n’oublie donc pas qu’il faut « éduquer les gens » :

« A Bordeaux on est à 15% de marche à pied, contre 24% à Nantes, soutient le maire de Saint-Aubin. Les Bordelais ne réalisent pas toujours, comme on a tenté de leur expliquer lors d’une opération la semaine dernière, qu’ils mettront moins de temps à marcher entre Pey-Berland et Mériadeck, plutôt que d’attendre 4 minutes le tramway. On a des marges de manœuvre sur le covoiturage et le vélo. Et on doit aussi sensibiliser les salariés aux abonnements Tbc (tram et bus de la Cub) : leur entreprise peut en prendre la moitié en charge, il ne leur reste plus que 12 euros à payer par mois. Regardez ce que vous pouvez parcourir avec 12 euros de carburant ! Cela vaut le coup, même si on met un peu plus de temps. »

Dans le sens de la marche ?

Pour Jean-Philippe Noël, directeur général de Parcub, établissement public de la communauté urbaine gérant 8400 places de parking, tous les élus tirent dans le bon sens :

« Nous avons rattrapé notre retard dans des délais relativement courts. La fréquentation des transports en commun et l’utilisation du vélo ont explosé. Certes, la part modale de la voiture particulière bouge peu. Mais grâce à l’offre de transports collectifs, son utilisation a baissé de 10% dans la zone intraboulevards, la plus dense du territoire en population et en emplois. C’est une rupture très claire de ces 10 dernières années, et à mon avis cette évolution majeure se poursuivra. L’orientation des 500 000 logements dans la Cub est d’urbaniser de façon prioritaire les corridors de 300 mètres autour du tram, et cela marche très bien. Si l’immobilier de l’agglomération se porte plutôt bien par rapport au reste de la France, c’est parce que ces zones autour des axes de tramway sont très attractives. »

Nicolas Guenro, conseiller municipal socialiste, est moins optimiste :

« Le prix du foncier est en train d’exploser à Bordeaux. Tant que les gens auront le choix entre une maison à 300 000 euros dans la Cub ou à 100 000 euros à 40 bornes, le choix sera vite fait. Le salut passera peut-être par des mesures nationales, comme la fin de l’avantage fiscal pour le diesel. Et surtout par des solutions permettant aux gens de moins se déplacer, comme le télétravail. Demander à un employé de faire 30 kilomètres tous les jours pour venir s’asseoir devant un ordinateur, cela n’a aucun sens. »

Que la métropole d’un million d’habitants ne se bâtisse pas au rythme de l’auto-boulot-dodo, voila à quoi donner en tous cas la priorité.