Ils veulent faire du métro le tube de l’été 2035 à Bordeaux

« Non, nous ne sommes pas payés par Alstom ou une autre entreprise privée ! » répète Mickaël Baubonne, jurant régulièrement qu’il ne représente rien d’autre que l’intérêt général. Car après des années de lobbying intense en faveur de ce mode de transport, l’association Métro de Bordeaux, que ce professeur de droit préside, vient de présenter un nouveau projet conçu à partir d’une enquête en ligne (qui a reçu 1439 réponses) et de plusieurs ateliers.

Son tracé en méandres de 19,3 kilomètres traverserait cinq communes – de quoi casser une image de « projet bordelo-bordelais », selon son promoteur. La ligne automatique (comme celle de Rennes ou la 14 et la 1 à Paris) relierait Cenon La Morlette à Talence Thouars, avec 18 stations à des points très fréquentés de la métropole – la gare Saint-Jean, Mériadeck, l’hôpital Pellegrin ou encore l’Université.

Cette proposition répond à plusieurs objectifs : soulager l’hyper centre des flux massifs convergents, notamment à la gare Saint-Jean (dont la desserte actuelle est « une anomalie » en regard des grandes villes, estime Mickaël Baubonne), irriguer les nouveaux quartiers (Euratlantique, Brazza…) et ceux dits prioritaires mais mal desservis (Thouars, la Benauge), et « se connecter à la rocade réaménagée » et équipée de parcs relais aux niveaux de la Morlette et de l’école d’architecture.

Un projet bénéficiaire

Métro de Bordeaux chiffre son projet à 2 milliards d’euros, financé par un emprunt de 1,5 milliard, 200 millions d’autofinancement et 300 millions de subventions de l’Europe, de la Région Nouvelle-Aquitaine et du Département de la Gironde – deux collectivités qui « contrairement à d’autres régions, ne participent pas au cofinancement » des projets de son agglo principale, affirme Mickaël Baubonne (de façon un peu erronée, la Région contribuant au RER métropolitain).

Se référant à l’exemple du métro de Rennes, l’association bordelaise estime en outre que son projet pourrait être bénéficiaire – le coût de fonctionnement serait de 22,6 millions par an pour 25,5 millions de recettes. La ligne pourrait transporter jusqu’à 160000 voyageurs par jour à son inauguration en 2035, si la décision est prise en 2025.

Elle soulagerait un réseau de tram déjà saturé et sujet à de nombreuses pannes, alors qu’il transporte actuellement moins d’usagers que les 257648 voyageurs supplémentaires attendus en 2030 – selon les projections de l’a’urba, TBM transporterait alors quotidiennement 875520 personnes. Même s’il suffit d’une crise sanitaire pour faire valser les plans sur la comète…

Une stratégie à redessiner

En 2019, l‘étude d’un ingénieur commanditée par la métropole avait montré « la rentabilité, la faisabilité et la pertinence » d’un métro, selon Mickaël Baubonne. Malgré les questions posées par les récentes effondrements à Bordeaux, il écarte les difficultés que pourraient poser le sous-sol de Bordeaux, gorgé d’eau, affirmant que les tunneliers actuels permettent de creuser profondément et sans risque.

Le président de l’association souligne la compatibilité de son projet avec la volonté des élus de réduire l’utilisation de la voiture, mais aussi de libérer de la place en surface pour le réseau vélo et pour végétaliser. Affirmant avoir l’oreille attentive de Clément Rossignol-Puech, vice-président en charge des transports de Bordeaux Métropole, il attend de cette dernière qu’elle lance une étude plus poussée. Jointe par Rue89 Bordeaux, la collectivité réserve sa réponse à la présentation de la stratégie mobilités du nouvel exécutif.

Mais son président Alain Anziani et son premier vice-président Pierre Hurmic ont souvent dit leur réserve à l’endroit d’un projet coûteux et long à sortir de terre. Depuis le choix du retour du tramway, acté en 1995 au détriment du VAL, et tout en soulignant parfois son intérêt, les élus métropolitains tiquent sur cet investissement pharaonique, équivalent à celui mis dans les quatre lignes de tramway actuelles.

Son coût au kilomètre – 100 millions – est quatre fois supérieur au tram, et dix fois celui d’un bus à haut niveau de service (BHNS). Alors que la métropole pourrait écarter ses projets d’extension de lignes de tram, qui s’annonceraient peu fréquentées, Métro de Bordeaux fait valoir que le bilan socio-économique de son projet serait lui positif.