La pollution atmosphérique tue prématurément 40000 personnes chaque année en France, et 250 dans la métropole bordelaise, occasionnant 300 millions d’euros de coût pour la santé publique. Or la circulation automobile est dans notre territoire responsable de 75% des émissions de dioxyde d’azote et d’un tiers des particules fines, parmi les principaux polluants atmosphériques.
Aussi, la création d’une zone à faibles émissions (ZFE) est « une nécessité sanitaire », en plus d’être « une obligation légale », rappelle Alain Anziani, président de Bordeaux Métropole. La loi ordonne en effet l’instauration, d’ici au 1er janvier 2025, dans 43 agglomérations françaises, d’une ZFE dans laquelle la circulation sera interdite aux véhicules les plus polluants. 14 métropoles l’ont déjà fait ou sont en train de le faire.
Mais l’État laisse une totale latitude quant aux règles d’application. À Bordeaux, seul le périmètre de cette zone a été arrêté. Ce sera l’intra-rocade, « pour des raisons de lisibilité », parce que c’est là que la pollution de l’air est la plus marquée, aux abords de la 2X3 voies, des axes pénétrants et des boulevards, mais aussi car les reports modaux, depuis la voiture vers les transports communs notamment, y sont plus faciles.
2 métropolitains sur 3 dans la zone
14 des 28 communes de la métropole, et les deux tiers de sa population seront ainsi concernés. Les modalités concrètes vont quant à elles être définies à l’issue d’une vaste concertation. Elle ont été présentées ce jeudi 31 mars par Bordeaux Métropole (lire ci-contre) avec moult précautions :
« La réalité sociale nous poursuit, rappelle Alain Anziani. Si on veut éviter le phénomène type Gilets jaunes, il faut trois mesures. D’abord la progressivité, aller sûrement mais prudemment vers notre objectif, ensuite la concertation, enfin l’accompagnement. Nous serions fous de dire yakafaukon aux gens, je ne me vois pas dire aux artisans de laisser leurs véhicules polluants à la rocade. »
Tous ces points clés seront « déterminés avec l’appui de la consultation », assure Claudine Bichet, vice-présidente de la métropole au climat, à la transition énergétique et à la santé, à commencer par les catégories de véhicules mis au ban de la ZFE, ou interdite de circuler par la préfecture en cas de pic de pollution et de mise en place de la circulation différenciée (encore jamais appliquée à Bordeaux).
Celle-ci pourrait en effet ne viser dans un premier temps que les poids lourds et/ou les utilitaires, comme l’a fait Lyon avant d’étendre le dispositif aux voitures, ou inclure au contraire d’emblée voitures et deux roues. Parmi ces véhicules, la métropole bordelaise devra trancher quelles vignettes Crit’Air – déterminées en fonction de l’année de fabrication et de la motorisation – pourront rouler des deux côtés de la rocade.
Jamais quatre sans trois ?
Mais parmi les scénarios étudiés par la Métropole, celui d’une interdiction étendue aux vignettes Crit’Air 3, qui concerne un nombre important de véhicules (lire l’encadré ci-contre) aurait le plus d’impact sur la qualité de l’air, relève Claudine Bichet :
« Cela provoquerait une baisse de 24% des émissions de dioxyde d’azote et de 15% des particules fines contre une baisse de respectivement 6% et 4% si la mesure ne concernait que les Crit’Air 4 et 5. On est donc sur un impact 4 à 5 fois plus important entre ces deux scénarios. On sait qu’on s’acheminera vers ce point d’atterrissage nécessaire, la question c’est comment on y arrive. »
La vice-présidente se veut toutefois optimiste. D’abord parce qu’aujourd’hui, les vignettes qui seraient dans tous les cas autorisées à rouler en 2025 constituent déjà l’écrasante majorité d’un parc métropolitain de 429368 voitures : 129820 voitures disposent de la Crit’Air 1 (essence aux normes Euro 5 et 6 immatriculés avant 2011), 150900 de la Crit’Air 2 (diesel d’avant 2011, essence immatriculés entre 2006 et 2011).
« Quand on regarde l’état de notre parc métropolitain de véhicules, 30% sont Crit’Air 3 et plus. Cette proportion monte à 40% pour les véhicules en Gironde. »
Ensuite parce que ce parc évolue rapidement :
« Le taux de renouvellement est très rapide, vers des véhicules de moins en moins polluant. Nous pensons que d’ici 2025, la proportion de véhicules Crit’Air 3 et plus pourrait être divisée par 2 et représenter 15% du parc. »
Ces véhicules seront ceux des usagers les plus modestes, qui n’ont pas les moyens d’en changer. Pour aider particuliers et professionnels, Bordeaux Métropole envisage de mettre en place un soutien financier, dont les détails ne sont pour l’heure pas arrêtés, mais qui sera complémentaire des aides de l’Etat. Elle évoque notamment une prime à la conversion ou au rétrofit (changement du moteur thermique pour passer à l’électrique ou au gaz naturel).
40000 nouveaux usagers des transports
A l’instar de l’Eurométropole de Strasbourg, elle compte surtout encourager le changement de modes de transports, de la voiture vers le vélo, le bus, le RER ou le tram. La métropole estime le report modal à 20000 voyageurs supplémentaires en heure de pointe vers les transports urbains et interurbains, soit environ 3% de la fréquentation actuelle de TBM, si la ZFE vise les Crit’Air 3, 4, 5 et non classés. Ce report serait de 4000 voyageurs si les Crit’Air 3 restent autorisées.
D’autres aspects seront aussi évoqués lors de la concertation. LA ZFE sera-t-elle par exemple en vigueur tous les jours, ou seulement en semaine et pas le week-end ? toute la journée ?
« La lisibilité la plus simple serait que la ZFE soit active 24h/24h, souligne Claudine Bichet. Mais il serait aussi possible de délimiter un créneau de 8h à 20h pour donner une fenêtre de tir aux véhicules rentrant dans la métropole pour le travail ».
Que fait la police ?
La question du contrôle est elle aussi pendante, rappelle Alain Anziani :
« Les maires ont le pouvoir de police et si un véhicule rentre sur leur territoire, seuls les maires peuvent l’arrêter. Cela nécessite une concertation avec les 14 maires si on veut que tout cela devienne réalité. »
Bien que certains de ces maires ne soient pas de la majorité actuelle, comme ceux de Pessac, Talence et du Bouscat, le président de la Métropole garantit qu’il n’y a pas de divergence majeure. Il espère qu’il en sera de même avec l’État, dont les collectivités locales attendent des moyens financiers pour verbaliser la violation des ZFE. Les communes du Grand Paris préfèrent ainsi attendre que l’État délivre les PV à leur place.
Si Bordeaux Métropole décide de créer sa ZFE avant 2025, en 2023 ou 2024 au plus tôt, les autorités devraient alors surtout faire de la pédagogie dans la zone interdite.
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