Quelle place occupe la voiture à Bordeaux ? À en croire les candidats à la droite du maire sortant, elle n’en aurait plus suffisamment. La faute à la majorité écolo, accusée de vouloir la chasser du centre-ville.
Depuis 2020, l’équipe de Pierre Hurmic a en effet étendu de 87 ha le secteur piéton, qui représente désormais 259 ha, supprimer une des deux voies voiture ou mis à sens unique plusieurs axes (boulevards, cour de la Marne…) afin de libérer de la place pour les bus et les vélos, ou encore éliminé des places de stationnement en surface pour créer des micro-forêts ou des placettes.
Comment cette politique est-elle perçue ? Dans un sujet récemment diffusé sur BFMTV, un usager dénonce un « évitement de la voiture en centre-ville » qui aurait été « poussé à son paroxysme ». Il est suivi par des riverains de la rue Bouquière, devenue piétonne en 2022, qui se disent quant à eux satisfaits d’avoir retrouvé « une vraie vie de quartiers ».
Priorité à droite
Certains candidats aux municipales à Bordeaux surfent sur cette divergence d’appréciations, à l’image de l’économiste Philippe Dessertine (indépendant) ou du conseiller municipal d’opposition et député Thomas Cazenave (Renaissance). Ceux-ci parlent d’adopter une vision plus « pragmatique » et plus « équilibrée » afin de « réconcilier » Bordeaux et la voiture, tandis que la candidate du Rassemblement national, Julie Rechagneux, accuse Pierre Hurmic de « taper sur les automobilistes ».
Il n’hésitent pas pour cela à brandir l’index annuel TomTom, dont celui de janvier dernier classe Bordeaux à la 2e place des villes les plus embouteillées de France, juste derrière Lyon, avec un taux de congestion estimé à 43,5 %. Même si ce palmarès est contesté par l’équipe municipale, qui rappelle notamment que contrairement à d’autres grandes villes de France, la rocade et les axes pénétrants, où les vitesses autorisées sont plus élevées, ne se trouvent pas sur son territoire, accroissant mécaniquement le taux de congestion.
La mairie de Bordeaux et la Métropole mettent par ailleurs en avant leurs résultats dans le dernier baromètre métropolitain : une baisse estimée à 10% du trafic automobile en 10 ans et un doublement des déplacements à vélo depuis 2015. Pierre Hurmic salue une baisse de 35% de la pollution de l’air – à relativiser néanmoins puisqu’elle ne concerne qu’un seul capteur (sur les boulevards) et seulement pour le dioxyde d’azote (NO2), un polluant lié à la circulation routière.
« Réconcilier automobilistes et cyclistes »
Mais qu’importe : s’il est élu, Thomas Cazenave demandera un moratoire sur l’extension du secteur piéton centre, « pour privilégier une piétonisation d’îlots à l’échelle des quartiers en concertation ». Il prévoit également de revoir le plan de circulation pour « redonner de l’accessibilité à la ville ». Une méthode dont son adversaire Philippe Dessertine est également partisan.
« Lorsque vous avez un sens unique qui crée du bouchon, on regarde et on remet à double-sens, en lien évidemment avec les riverains », lançait-il lors de la présentation de son programme, affirmant vouloir « revenir à une logique de fluidité de l’automobile ».
Officiellement, l’un comme l’autre ne veulent pas opposer les automobilistes aux cyclistes. L’économiste se vante ainsi d’être allé prospecter à Amsterdam et Copenhague, « deux écoles de l’utilisation du vélo », en tête des villes européennes pour l’utilisation de cette mobilité douce – visite déjà effectuée il y a 8 ans par les élus bordelais, et qui avait ensuite inspiré le déploiement du réseau vélo express (ReVE) d’itinéraires cyclables.
« J’entends des choses qui me font un peu rire dans cette campagne », lâche Olivier Michaud, de Vélo-Cité, qui avec d’autres associations a initié le plaidoyer « Pour une métropole cyclable et marchable », soumis aux candidats aux municipales – et que seul Pierre Hurmic a pour l’heure approuvé à Bordeaux.
« Philippe Dessertine dit que Bordeaux doit être une vraie ville cyclable et qu’on a trop éloigné les voitures des zones d’activité commerciale. Mais on ne peut pas écarter les rues ! Il faut qu’il nous explique comment faire pour sécuriser les mobilités actives sans prendre de la place soit sur le stationnement soit sur les voiries consacrées à la voiture ».
C’est en effet la solution appliquée dans la capitale danoise, où des places de parking ont été supprimées pour faire de la place à des axes vélos, permettant à celui-ci de représenter la moitié des déplacements.
Le mythe du « no parking, no business »
Ne craignant pas non plus la contradiction, Thomas Cazenave propose quant à lui de « sécuriser les trajets cyclables par a création de « vélorues » ou d’accélérer le « déploiement de pistes cyclables protégées »… tout en se rangeant à l’avis de riverains et commerçants de la rue Georges-Bonnac, qui dénoncent la suppression de places stationnement pour faire passer une ligne du réseau express vélo de la Métropole.
Car l’air du « no parking, no business » est repris allègrement par les rivaux de Pierre Hurmic. Ils estiment que si que le commerce en centre-ville est en mauvaise posture, c’est parce que l’accès pour les voitures serait devenu un calvaire. Le député macroniste propose un moratoire sur la suppression des places de parking en surface, et deux heures de stationnement gratuits les week-ends en parkings publics. Philippe Dessertine veut quant à lui « concevoir un dispositif de gratuité pour soutenir le commerce ».
« C’est un positionnement un peu démago si on étudie les chiffres, commente Olivier Michaud. Les difficultés des commerçants en centre-ville ne sont pas dues à un manque d’accès car les zones piétonnes sont très fréquentées, mais davantage à la concurrence du commerce en ligne et au marasme économique. Des études montrent que, contrairement à la perception des commerçants, une minorité des clients viennent chez eux en voiture. D’autres, réalisées à Londres ou Madrid révèlent que si les piéton⋅nes et les cyclistes dépensent généralement moins par visite, leur fréquentation plus régulière des commerces de proximité fait qu’ils y dépensent au final bien davantage ! »
Le Baromètre des mobilités de Bordeaux Métropole semble en outre confirmer que les places pour se garer ne manquent pas : la fréquentation des parkings de l’hypercentre exploités par MetPark, ne cesse de diminuer, avec une baisse de 37% depuis 2019.
Zones de gratuité
Pour le maire de Bordeaux, et candidat à sa propre succession, l’argumentaire de ses rivaux paraît donc « totalement contraire au sens de l’histoire » :
« Toutes les villes modernes du monde sont actuellement en train de réduire la place de la voiture, tout en privilégiant la promotion des mobilités décarbonées. Ceux qui disent dans leur programme vouloir réconcilier la ville et la voiture, ça veut dire qu’ils vont remettre des voitures là où on a limité le trafic. Cela me paraît totalement contraire à l’image d’une ville moderne, d’une ville en transition écologique. »
Loin de remettre en cause la politique du stationnement payant initiée par Alain Juppé, le maire écologiste propose donc au contraire de l’étendre « dans les secteurs qui le requièrent ». Certains quartiers de Bordeaux, dont une grande partie du cossu Caudéran, en sont en effet encore exemptés.
« Les habitants le réclament souvent car ils en ont marre de voir les gens venir se garer dans les dernières zones gratuites, constate Olivier Michaud. Cela peut amener à l’abandon de la 2e voiture qui souvent reste garée la plupart du temps, et est souvent remplacée par un vélo cargo si le ménage a des enfants, ou d’autres systèmes de mobilité active. »
Cette politique induisant une taxation de l’usage de l’espace public a en effet tendance à faire tâche d’huile dans les villes jouxtant Bordeaux (le stationnement restant du ressort communal) : Le Bouscat a instauré le stationnement payant dans ses quartiers voisins des boulevards qui ceinturent Bordeaux et de Caudéran en 2023, dans la foulée de l’extension de la zone payante à Bordeaux.
Pas par passion de l’auto
Cinquième ville la plus peuplée de la métropole, Talence avait fait de même en 2016, sans envisager néanmoins de faire payer les résidents d’autres secteurs, explique son maire, Emmanuel Sallaberry (divers droite) :
« On ne peut pas avoir une politique aussi dure à l’extérieur des boulevards qu’à l’intérieur [NDLR : à Bordeaux] car le taux de motorisation est plus fort, avec un manque criant de parking souterrains en première couronne. Les gens ont deux voitures par foyer non parce qu’ils ont une passion pour l’automobile, mais souvent parce que leurs lieux de travail sont mal desservis. En transports en commun, il faut par exemple une à deux ruptures de charge pour se rendre dans la zone aéroportuaire. »
Avant donc de se lancer dans une politique plus contraignante pour les automobilistes, l’édile talençais, en charge de l’étude du métro à la Métropole, considère qu’il faut proposer davantage de solutions alternatives : plus de liaisons circulaires en transports en commun, quand le réseau de tram est radial et transite par Bordeaux centre ; plus de RER métropolitain – le renforcement des dessertes TER – pour les trajets pendulaires entre la métropole et sa périphérie ; plus d’autopartage – pour les personnes qui ne peuvent faire de vélo.
Son opposante aux municipales à Talence et conseillère métropolitaine déléguée aux mobilités alternatives, Isabelle Rami, est sur la même ligne. Mais elle veut plus de volontarisme vis-à-vis de la voiture :
« On ne dit pas qu’on va supprimer des places de stationnement, mais qu’on soumettra au prisme de la démocratie participative la sécurisation des axes prioritaires, comme l’accès aux écoles et aux collèges, et le travail sur le cour Gambetta, axe de passage entre Bordeaux et le campus de Talence, qui est très dangereux, et nécessite qu’on dégage des pistes cyclables de chaque côté. »
La gratuité, une alternative ?
Ne pas brusquer les automobilistes-électeurs : c’est un mantra dans toutes les communes et pour toutes les étiquettes politiques. Même la France insoumise, qui était hostile à la zone à faible émissions, met plutôt l’accent sur la gratuité des transports en commun, censée inciter les habitants à lâcher leur voiture.
Candidat à Bordeaux, Nordine Raymond veut ainsi « porter à la Métropole un projet de reprise des transports en régie publique » afin d’en « instaurer progressivement la gratuité, d’abord pour les moins de 26 ans, les personnes privées d’emploi, les personnes en situation de handicap et les usagers disposant de faibles revenus ou titulaires de la carte famille monoparentale ».
La majorité rose-verte à la Métropole réplique que la tarification solidaire offre une gratuité totale à près environ 80000 usagers. Et elle considère que des transports gratuits, tout en privant le réseau de recettes, n’auraient pas d’effet incitatif majeur, la rapidité et l’efficacité des bus et des trams étant un obstacle plus important que leur prix. Sous l’impulsion de ses alliés communistes, l’alliance à gauche pourrait toutefois tenter vers une extension du champ de la gratuité, d’abord vers les plus jeunes.
Le serpent de mer du contournement
Un vrai clivage gauche-droite se dessine en revanche sur le grand contournement autoroutier de Bordeaux. Ce projet revient régulièrement dans le débat public, y compris à l’occasion de ces municipales, quand bien même la Ville de Bordeaux n’a aucun pouvoir décisionnaire en la matière.
Thomas Cazenave y était hostile en 2020. Son programme inclut désormais la « défense auprès de l’Etat et des autres collectivités territoriales de la nécessité d’un contournement avec un barreau routier Nord-Sud », entre l’A63 et l’A62.
« Toutes les prévisions de déplacements dans notre Métropole montrent que d’ici 2040/2050 le nombre de déplacements va encore progresser, estime l’ancien ministre des comptes publics. Donc soit on fait comme si ça n’existait pas, soit on se dit que pour assurer un développement harmonieux de notre territoire nous ne couperons pas à un moment à ce que sur le flux Nord-Sud il y ait un passage parallèle. »
Sur les autoroutes, le centre, la droite et l’extrême droite convergent puisque Julie Rechagneux, candidate RN à la mairie défend aussi ce grand contournement Est, selon elle pour réduire « la véritable source de pollution à Bordeaux qu’est la rocade ».
« Nous avons aujourd’hui 15 à 20 000 camions qui l’empruntent. On est une des seules grandes métropoles européennes à être la jonction de cinq autoroutes [NDLR : en l’occurrence c’est plutôt trois] et à avoir ce trafic extrêmement dense. Donc les mesurettes écologistes, ça suffit. »
Philippe Dessertine veut lui « porter au niveau métropolitain le projet d’une autre ceinture routière, desservant directement les grandes zones d’activités situées le long de la rocade ». Bref, une sorte de deuxième rocade.
Autant d’idées qui sont « plus des aspirateurs à votes qu’autre chose », balaye Isabelle Rami. « Si on crée une nouvelle infrastructure, il y aura de plus en plus de voitures dessus ». Une « fuite en avant » décrite ainsi dans Vert par l’économiste des transports Frédéric Héran :
« Le jour de l’inauguration d’une route, le trafic est enfin fluide et tout le monde s’en félicite. Mais les gens en profitent peu à peu pour faire leurs achats, habiter ou travailler plus loin. L’allongement des distances parcourues aboutit à saturer de nouveau la voirie, et les bouchons reviennent ».
C’est ce qui s’est produit avec l’élargissement de la rocade. Mais comme pour la LGV, défendre la construction un tel projet sur les terres des voisins ne mange pas de pain quand on est maire de Bordeaux.
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