Un tram-bus à Metz (DR)
Plus rapide, plus fréquenté, moins cher et plus rentable qu’un tramway : l’hypothèse d’un tram-bus pour relier l’aéroport au centre-ville de Bordeaux sort confortée des études de la métropole. A la grande joie de Trans’Cub, militant des BHNS contre vents et marées.
Le temps de parcours entre l’aéroport et les Quinconces ? 46 minutes en tramway, si la ligne A est prolongée jusqu’au hub de Mérignac, contre 40 minutes en tram-bus (que Bordeaux Métropole appelle BHNS – pour bus à haut niveau de service – optimisé). La moyenne officielle de la Liane 1, le bus qui dessert actuellement l’aéroport, est de 55 minutes.
La fréquentation ? 4800 passagers/jour espérés en 2020 dans les trams, 6200 dans les tram-bus, dont deux fois plus de nouveaux usagers des transports en commun dans les bus (4040 contre 1800).
Le bénéfice escompté ? 7 millions d’euros pour le tramway, 149 millions pour le BHNS, différentiel dû principalement au calcul économique des gains de temps pour les usagers.
TRI sélectif
Et comme le coût d’investissement est identique – 72 millions d’euros pour 5 kilomètres de tram en voie unique entre les Quatre Chemins, à Mérignac, et l’aéroport, idem pour 15 kilomètres de tram-bus -, le fameux taux de rentabilité interne (TRI), déterminant dans le choix des projets d’infrastructures, est de 5% pour le tramway, de 10% pour le BHNS.
Résultat : « le tram-bus est le grand vainqueur » des scénarios sur la desserte de l’aéroport, conclut ce jeudi Denis Teisseire, de Trans’Cub. Pourtant, les chiffres présentés lors d’une conférence de presse n’émanent pas de l’association trublionne, à l’origine des démêlés judiciaires de la ligne D du tram, mais des études complémentaires menées par Bordeaux Métropole elle-même.
« Et encore, poursuit Denis Teisseire, contrairement à toute éthique en matière d’étude, la métropole a associé deux projets qui n’ont rien à voir, la desserte de l’aéroport depuis Bordeaux centre en tram ou en BHNS, et depuis la gare en train puis en bus via Pessac Alouette. Le but est de masquer la réalité pour afficher un bénéfice net positif. »
Blocage culturel
Pour l’heure, la collectivité retient ces deux options dans le cadre de la concertation en cours – les deux dernières réunions publiques se tiendront ce vendredi au Haillan, et jeudi prochain à Pessac.
Mais le cœur des responsables politiques locaux penche franchement pour le tramway, à en croire la présentation du projet dans la presse où la prolongation de la ligne A apparaît comme la seule alternative.
« Il y a un blocage culturel des élus, pour lesquels la modernité c’est le tram, et pas autre chose, analyse Jacques Dubos, président de Trans’Cub. tout comme ils étaient bloqués sur le métro il y a 20 ans… »
A l’époque, Trans’Cub ferraillait contre la déclaration d’utilité publique pour le projet de métro VAL à Bordeaux. Aujourd’hui, l’association va envoyer un courrier aux 105 élus métropolitains pour les sensibiliser sur le sujet du tram-bus.
Elle aimerait par ailleurs que Bordeaux Métropole présente sur les quais un modèle de tram-bus, tels que ceux circulant à Hambourg, Stockholm ou Metz, histoire de montrer qu’ils sont très différents des bus bordelais.
« A partir du moment où les gens verront que l’intérieur d’un tram-bus est plus large et plus confortable qu’un tramway, l’opinion basculera », veut croire Denis Teisseire.
A l’heure où s’achève la consultation publique, les dès semblent toutefois jetés. Si le lobbying ne fonctionne pas, Trans’Cub connaît le chemin du tribunal administratif.
"Ces tram'bus se développent un peu partout, car le coût du tram fait fuir de nombreuses villes. Mais dès qu'on dépasse les 2500 passagers/heure, le tram redevient compétitif. En avril dernier, l'agglomération de Bayonne avait annoncé la création de deux lignes de tram'bus."
Mais là encore le vrai débat se situe sur l'insuffisance de tram dans la zone dense de la métropole! Aux dernières municipales gauche et droite ferraillaient à front renversé : les Socialos derrière Feltesse affirmaient que le tram était trop cher et qu'il fallait arrêter le programme au stade des extensions entérinées; même les associations comme la FNAUT Aquitaine, par l'intermédiaire de son président, jugeait par exemple inutile de s'inspirer de l'exemple parisien en le construisant sur les boulevards!... Le grand Yaka bordelais présidentiable au contraire voulait continuer. Lors de ses voeux de début d'année il souhaitait le construire sur les boulevards et faire un ring autour de la ville en reliant les deux ponts urbains aux extrémités de la ville, dont celui de JJ Bosc à construire. Ce projet est autrement plus intéressant!
Bien sûr on comprend bien la mentalité édilitaire de faire à la sortie de l'aéroport une espèce de spectacle avec le tram, comme les souverains français aimaient le faire avec leurs grandes avenues à l'époque classique... Même s'il a l'envergure d'un futur monarque républicain qu'il pense donc davantage au peuple, à son quotidien, et il en a assez de la rareté actuelle de l'offre de tram : trois lignes pour une agglomération de 750.000 habitants! Cinq lignes à Strasbourg pour une population presque deux fois moindre! Il est temps d'agir là où l'urgence commande...
Franchement cette solution me semble être le meilleur rapport investissement/efficacité.
- Mauvaise intégration au réseau lourd. Le Busway est seulement interconnecté à la ligne 1 et ignore les deux autres lignes de tramway, alors qu'il suffirait de prolonger la ligne de 400m pour au moins avoir une correspondance avec la ligne 2 ! Résultat : la ligne 1 est saturée entre Duchesse Anne et Commerce pour assurer ces changements.
- Le Busway ne dessert pas la gare, alors qu'elle est juste à côté. Résultat, la ligne 1 est saturée entre Duchesse-Anne et la gare, pour assurer cette interconnexion.
- Le matériel roulant, de simples bus, n'est pas adapté à la fréquentation de la ligne. Le problème à Nantes étant de traverser les deux bras de la Loire, cette ligne est saturée à cet endroit-là. Il faut parfois laisser passer plusieurs bus pour pouvoir utiliser la ligne.
- La voie empruntée par le Busway n'a jamais été renforcée. Résultat : il a fallu à plusieurs reprises refaire la chaussée à cause des trous creusés par le passage des roues. D'ailleurs, ces travaux créent des situations ubuesques, relayées par le journal local. http://www.presseocean.fr/actualite/nantes-le-busway-comme-embourbe-sur-la-ligne-4-31-03-2015-154875
Voilà voilà. On pensait faire des économies mais au bout d'un an d'exploitation, il a déjà fallu penser à trouver des solutions. Alors la métropole cherche. Maintenant, on pense acheter des bus plus grands pour un coût de 40 millions d'euros... En plus d'être plus coûteux que l'achat de tramways (la différence vient de la durée de vie du matériel), ça ne réglera jamais le problème de cette ligne qui n'a jamais été conçue comme étant un élément à part entière d'un efficace réseau de tramways. Des économies de bouts de chandelle qui se transforment en coûteuses rustines, voilà ce qui attend Bordeaux grâce à Trans'Cub.
Pour la petite anecdote, Nantes prévoyait d'autres lignes de Busway. Mais depuis elle n'ose plus en parler. C'est bien la preuve de cet échec cuisant.
Plus confortable ? Dans un bus, les passagers sont toujours plus secoués que dans un tramway.
Google nous propose des véhicules sur pneus automatiques...
Nous avons presque tous des smart-phones qui nous permettraient d'appeler un véhicule collectif automatique... et il existe des ordinateurs assez puissants pour réguler le tout pour que chacun puisse être satisfait dans sa demande de transport "collectif" personnalisé! C'est à dire que, grâce à l'absence de rails, ce qui rend les trajet modulables, les véhicules collectifs peuvent se détourner pour chercher les voyageurs qui le demandent.
Il y a 30 ans tout cela était déjà prévisible (il existait déjà les tolley-bus), alors choisir, encore aujourd'hui le tram, ne peut être que le fait d'un maire sénile.
Bordeaux avait un projet de deux lignes de VAL, un métro automatique aux caractéristiques réduites, que l'on retrouve à Rennes, Toulouse ou Lille. C'est un projet qui avait le mérite d'offrir deux lignes de transport en commun rapides en plein centre de Bordeaux, pour un budget moins onéreux qu'un métro classique. En plus, l'automatisation de la ligne fait que les coûts de circulation sont imbattables. Bref, le projet était tout à fait adapté à la taille de cette ville. Le VAL fut d'ailleurs un succès pour Rennes qui est en train de construire une deuxième ligne et pour Toulouse qui pense à une troisième. Et là, patatras ! Trans'Cub prétend que le tram, c'est mieux. Les raisons de cette affirmation sont flous, mais toujours est-il que cette association gagne et le projet de VAL est mis au placard. Résultat : il faudra attendre une dizaine d'années avant de voir se concrétiser un autre projet de transport en commun : le tramway. Grâce à eux, Bordeaux se retrouve avec un transport lent, qui reste peu compétitif face à la voiture. En plus, il est moins capacitaire que le VAL. Demandez aux Bordelais ce qu'ils pensent de leur tramway en heure de pointe, c'est catastrophique.
Mais bon, après cette première victoire contre l'intérêt général, Trans'Cub ne s'arrête pas là. Après avoir vendu son tramway, voilà qu'ils commencent à lutter contre lui. Parce qu'après tout, c'est très enrichissant de passer son temps à faire opposition à tout projet, cette association milite maintenant pour le BHNS, le bus à haut niveau de service. Alors quels sont les arguments de Trans'Cub cette fois-ci, qui n'assume pas du tout sa position contre le tram puisqu'elle ose parler de tram'bus (sans rire) ? Explications :
- le BHNS est plus confortable ? C'est faux, on est secoué à chaque virage ou dos d'âne.
- le BHNS est plus capacitaire ? C'est faux, un bus ne sera jamais aussi long qu'un tramway
- le BHNS offre une exploitation plus souple ? C'est faux, on dévie difficilement une ligne de BHNS, du fait de la longueur et la largeur des véhicules.
- le BHNS est moins cher ? C'est faux car le matériel roulant a une durée de vie deux fois moindre qu'un tramway. En plus, la voirie nécessite un entretien plus régulier que des rails, à cause de l'orniérage (creusement de la route dû au passage des roues). Quant à l'exploitation, il faudra toujours faire rouler plus de bus que de tramways, à cause de la sous-capacité d'un bus.
- le BHNS est plus attractif ? C'est faux, c'est juste un bus maquillé et les gens ne sont pas dupes.
- le BHNS est plus rapide ? C'est faux, ne roulera jamais plus vite que les limitations de vitesse imposées qui sont identiques au tramway en ligne droite. Pour les virages, un bus peinera toujours contrairement à un tramway qui est guidé.
- le BHNS est écologique ? C'est faux, l'électricité restera toujours plus vertueuse que le gasoil.
-le BHNS offre une meilleure capacité aux PMR ? C'est faux, principalement dû au manque de guidage.
Bref, faites-moi signe si j'ai oublié quelques arguments douteux de cette association. Quand ils auront gagné leur énième croisade contre l'intérêt général, je pense qu'ils promouvront le vélo grâce à un comparatif croustillant entre vélo et bus. Et quand ils auront gagné la bataille du vélo, ils demanderont aux gens de rester chez eux. Ça coûte en effet moins cher pour la collectivité. En plus d'obliger Bordeaux à concrétiser des projets pas du tout adaptés à la taille de cette ville (Bordeaux est avec Nice la plus grande ville sans métro), ils les retardent à chaque fois qu'ils peuvent. Trans'Cub, quels intérêts caches-tu ?
Quant au choix historique de Bordeaux de ne pas avoir choisi le VAL au départ méditons quand même sur la différence de coût : avec deux lignes de VAL on pourrait se payer un vrai réseau de tram avec huit lignes, sans les faire courrir inutilement à vide au-delà de cinq ou six kilomètres du centre bordelais : huit lignes c'était déjà le cas à la fin du XIXe siècle quand on construisit le premier réseau, qui sans dépasser les boulevards actuels, couvrait intégralement la partie la plus dense de la commune bordelaise...
Pour le problème des véhicules à vide au-delà d'un certain éloignement du centre-ville, le problème est le même pour le tramway. Il y a la solution du réseau maillé à Strasbourg qui fonctionne très bien, c'est-à-dire que plusieurs lignes commerciales empruntent des tronçons communs en centre-ville et se séparent en périphérie. Et il y a la solution bordelaise avec les terminus partiels, qui restent souvent incompris par l'usager. On aurait pu imaginer de même pour le VAL. Mais il y a deux problèmes majeurs : les aiguillages sont bien plus lourds et donc difficiles à mettre en place, et il y a un problème liée à la technologie propriétaire. Par exemple, à Rennes, le matériel de la ligne a ne pourra jamais circuler sur la ligne b et vice versa. Le tramway offre donc une plus grande souplesse, bien que Bordeaux ait choisi l'alimentation par le sol (APS), technologie propriétaire également...
Bref, c'était une simple analogie entre deux réseaux de deux villes différentes, aux contextes différents. Mais je pense que c'est un bel exemple à suivre pour le tramway. A contrario, si vous voulez un exemple raté de BHNS, car complètement inadapté à la fréquentation, regardez la ligne 4 de Nantes. Le bien nommé Busway. Pour l'avoir emprunté de nombreuses fois, c'est ni fait, ni à faire. C'est pourtant vers quoi veut se tourner Trans'Cub...
Faisons confiance aux élus et tâchons de croire que la volonté de notre présidentiable sera assez ferme pour faire aboutir rapidement un ring de ligne de tram par les boulevards et à l'est du fleuve : ce serait là une réelle ligne structurante qui devrait appeler une solide politique de requalification urbaine avec à la clé une offre nouvelle de logements - dont sociaux - et assez de services pour assurer une bonne mixité socio fonctionnelle... Dans le cas contraire ce qui relèverait du discours performatif ne pourra qu'alimenter la perte de crédit du politique...
Franchement où est l’intérêt de payer ce prix pour garder des bus diesels qui puent; poluent, font un bruit de 33 tonnes et secouent à chaque régularité de la rue.
Ils peuvent être plus larges avec des caches pneus pour faire tram et le wifi, c'est quand même très cher payer.
Enfin, je fais confiance à nos élus pour choisir la mauvaise solution.