Si le tram-train du Médoc a pris deux ans de retard (livraison en 2017, au mieux, à cause de problèmes de passages à niveau), les 7,2 kilomètres de voies nouvelles qui desserviront les communes de Bordeaux, Le Bouscat, Bruges et de Blanquefort sont quasiment bouclés. Quant à la ligne D du tramway, qui reliera la place des Quinconces à Eysines via la rue Faudaudège et le Bouscat, les travaux sont engagés, notamment du côté du futur parking-relais de la barrière du Médoc, et les Bordelais vont devoir se familiariser avec les nouveaux tracés des lignes de bus et les encombrements, liés aux chantier.
Pourtant, les associations opposantes à ces projets – Aquitaine Alternatives, Trans’Cub et le Comité de Caudéran –, ne désarment pas : engagés dans une procédure devant le tribunal administratif, elles ont appris, à la veille de l’audience qui se tient ce jeudi à Bordeaux, que le rapporteur public allait demander l’annulation des déclarations d’utilité publique (DUP) pour ces deux lignes de la phase 3 du tram, signées en 2012 par le préfet.
Même motif dans les deux cas : « Insuffisance de l’évaluation socio-économique n’ayant pas permis au public d’apprécier l’utilité publique du projet. »
« Dans 95% des cas, les juges des tribunaux administratifs se rangent à l’avis du rapporteur public, se réjouit Denis Teisseire d’Aquitaine Alternatives. Mais cela n’a pas été le cas dans le cas du pont Bacalan-Bastide, que nous contestions. Le rapporteur avait demandé l’annulation de la DUP, mais n’avait pas été suivi par le tribunal. »
La Communauté urbaine de Bordeaux, maître d’œuvre de ces projets, a laconiquement commenté les conclusions du rapporteur, déclarant « attendre avec confiance et sérénité le jugement qui sera prononcé dans les semaines à venir ».
450 voyageurs après la barrière du Médoc
« La CUB a multiplié les mensonges », accuse Denis Teisseire. Selon lui, la collectivité s’est enferrée dans le tout-tramway, sans tenir compte de l’enquête ménage de 2009, qui avait montré un effet limité (+1%) des nouvelles lignes sur la part modale des transports en commun.
Il critique en outre l’absence de débat : pour la ligne D, le choix du tramway et du tracé avait selon lui déjà été pris par un ordre de service daté du 28 avril 2009, alors que les réunions de concertation n’avaient même pas démarré.
« Or les trafics attendus sont très loin de justifier le tramway, tant sur la ligne D (1000 voyageurs/heure de pointe du soir, et seulement 450 au-delà de la barrière du Médoc) que sur le tram-train (300 voyageurs/hps), très inférieurs aux 2500 voyageurs/heure nécessaires » à la rentabilité d’une ligne, soulignent ces associations dans un communiqué.
Bref, pas de quoi justifier les investissements nécessaires – 100 millions d’euros pour le tram-train, 250 millions pour la ligne D – estiment les opposants. Ils plaident notamment pour remplacer le tramway de la ligne D par un bus à haut niveau de service (BHNS), deux fois moins cher, « ce qui permettrait de desservir, à coût égal, les deux corridors initialement envisagés pour cette ligne, Le Bouscat-Bruges-Eysines, au nord, et Caudéran-Le Haillan-Saint-Médard, au sud ».
« Une ligne sur le corridor nord desservirait davantage d’établissements scolaires, et éviterait de gêner les concessionnaires automobiles et leurs 800 emplois situés sur l’avenue de la Libération Charles de Gaulle, et la route du Médoc », plaide Michel Belongrade, du Comité de Caudéran.
Un nouveau départ ?
Jean-Christophe Chadanson, spécialiste transport à l’A’urba, l’agence d’urbanisme de l’agglomération bordelaise, défend les choix de la Cub :
« Les lignes qui vont loin en périphérie ont tendance à être moins fréquentées, et ont donc a priori des taux de rentabilité inférieurs, c’est normal. Ce qui est anormal, en revanche, c’est de les juger avec les mêmes critères que des lignes de centre villes. Un individu qui vient de Blanquefort ne “vaut” pas la même chose qu’un Bordelais, il va générer une économie considérable en terme de congestion urbaine et de réduction des émissions de CO2. On ne valorise pas suffisamment cela dans les estimations. En outre, on sait que la fréquentation va augmenter au bout de deux ans, elle ne correspondra pas aux estimations. Quant au choix du mode de déplacement, un tramway est certes bien plus cher qu’un bus, mais il est aussi plus attractif. »
Vers quels arguments penchera le tribunal administratif ? Les siens, espère Denis Teisseire :
« Il y a 20 presque jour pour jour, le tribunal administratif signait l’abandon du projet de métro à Bordeaux, la veille du démarrage du chantier, ouvrant la porte à un bel avenir pour les transports publics. Il peut donner un nouveau départ à la politique des transports, afin qu’elle ne dépende plus de marchandages politiciens. »
Et de citer, sans les nommer, le précédent maire de Blanquefort (Vincent Feltesse), ou les toujours maires de Bruges et d’Eysines (Brigitte Terraza et Christine Bost), proches de l’ancien président de la Cub, qui ont pesé dans ces choix d’infrastructures.
Mais le tribunal pourrait aussi noyer un serpent de mer qui n’en finit pas de ressurgir à la surface. L’enjeu est d’importance : en 2025, la seule ligne D du tramway desservira 89 000 habitants, soit 43% des personnes (population, emplois) du quadrant Nord Ouest de l’agglomération.
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