
Alors qu’Alain Vidalies, secrétaire d’État aux transports, signe ce mercredi à Bordeaux des subventions européennes pour plusieurs projets ferroviaires entre la France et l’Espagne, dont la LGV Bordeaux-Dax, Olivier Dartigolles, tête de liste Front de gauche aux élections régionales, dénonce ce projet, validé par le gouvernement malgré l’avis de la commission d’enquête publique.
Après l’annonce du gouvernement de poursuivre la LGV vers Toulouse et Dax, j’ai relu les conclusions émises par la commission d’enquête au mois d’avril, qui donnait un avis négatif sur ce projet. Et, au regard de la décision du gouvernement de passer outre, je suis encore plus aujourd’hui qu’hier convaincu que le chemin à parcourir est long pour renouveler la vie démocratique.
Que nous dit la commission à l’issue de semaines et de mois d’audition, de lecture de documents et de débats publics ?
Elle nous démontre que des centaines de citoyens se sont emparés du débat, que les contributions on afflué vers les permanences. La commission a, selon ses dires, « plus eu affaire à des citoyens responsables qu’à des gardiens de postures » (page 11 des conclusions). On a assisté à une véritable mobilisation citoyenne qui « traduisait le souci de l’intérêt général » (page 10).
Ces éléments de la commission battent en brèche toute idée selon laquelle les citoyens mobilisés ne l’auraient fait que par effet de « nimby » (Not In My Backyard que l’on peut traduire par « pas dans mon arrière-cours », refus de tout nouveau projet dans leur environnement). Au contraire, elle met en évidence que ceux-ci, de manière organisée, ont su porter un autre projet qui s’inscrivait dans l’intérêt général.
Les « grands élus », gardiens de postures
Non, les gardiens de postures n’étaient pas du côté des citoyens mais ailleurs comme le révèle la déclaration des « grands élus » de Midi-Pyrénées et Aquitaine qui « entendent poursuivre leur action pour faire en sorte que le grand Sud-Ouest ne demeure pas abandonné par la grande vitesse ferroviaire indispensable à la compétitivité des territoires » (Déclaration commune Juppé-Rousset-Malvy-Moudenc 30/03 /2015).
En d’autres termes, ceux-là ne prennent pas en considération les arguments avancés par la mobilisation citoyenne, comme ils font fi des critiques de la commission pour continuer à avancer sur leur seule vision.
Ce projet n’est pas désiré par la population : « Au final, la commission n’a pas décelé l’expression d’un véritable besoin de lignes à grande vitesse dans le Sud-ouest » (page 36). De plus, « le service rendu aux usagers sur ces lignes, ne peut être garanti par le maître d’ouvrage » (page 37).
Enfin, « l’objectif affiché et assumé de la grande vitesse est de relier sans arrêt, des grandes métropoles. En conséquence, le développement économique se concentrera autour des gares des deux métropoles et drainera l’emploi au détriment du développement local » (page 37).
Un projet cher et non désiré
La commission explique donc qu’un projet qui va coûter entre 7 et 10 milliards d’euros à la collectivité n’est pas désiré pas les habitants de la région, qu’il n’est pas sûr qu’il réponde aux besoins des habitants et qu’enfin sa conception métropolitaine va assécher économiquement et démographiquement des territoires qui sont pour certains déjà très en difficulté.
Enfin la commission note que « l’aménagement de la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse n’aboutit pas à une supériorité incontestable du projet de lignes nouvelles, si on intègre les gains de temps, les coûts et les services rendus » (page 37). Autrement dit, elle valide ce que disent les associations et élus locaux lorsque ceux-ci mettent en avant que l’aménagement de la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse permettrait de faire de la grande vitesse, tout en préservant les dessertes locales, répondant ainsi aux besoins des populations.
Quels enseignements tirer de cette expérience ?
Le GPSO n’est pas une priorité en termes d’infrastructures. Il correspondra peut-être à un besoin dans les décennies à venir, mais en termes de complémentarité. Nos grands élus et le gouvernement sont décidément sourds aux aspirations et besoins de la population, même quand des arguments rationnels sont développés. Ils sont entièrement possédés par la recherche de compétitivité.
Au final, la démocratie, quand on permet aux citoyens d’avoir l’ensemble des éléments du débat, est essentielle pour sortir de la crise dans laquelle nous sommes. Le débat autour du GPSO est un exemple, mais nous pourrions les multiplier tant dans les territoires que les entreprises.
C’est dans l’échange d’idées, dans le débat constructif, en donnant de vrais pouvoirs de décision aux citoyens et salariés que nous serons en capacité devant un problème de trouver une solution collective.
Olivier Dartigolles
Porte-parole du Parti communiste français et chef de file Front de gauche aux régionales 2015
Espérons que ces politiques tous de mèche avec le système béton -goudron-banquier-polisson vont vite changer d'air , et cesser de nous pomper les quelques ressources naturelles qui restent dans notre région !
Un élu du Front de gauche soucieux du report modal de la route et des avions vers le rail, pour des raisons évidentes de lutte contre le réchauffement climatique et de baisse des pollutions locales, devraient se poser la question d'avenir essentielle : il y a actuellement sur l'autoroute entre Bordeaux et Toulouse, plus de 58 000 usagers quotidien. Si on y ajoute les passagers aériens Paris Toulouse, combien faut-il faire circuler de trains supplémentaire sur l'axe Bordeaux Toulouse ? Environ 40-50 dans chaque sens, embarquant 800 personne, en + des trains qui circulent actuellement.
Pour retirer les camions des routes, il faudra aussi faire circuler quelques dizaines de trains supplémentaires.
Voilà quelle doit être la perspective d'avenir, et malheureusement, dans cette perspective écologique ambitieuse de report modal, on ne parviendra pas à faire rouler tous ces trains (TGV, TER et fret) sur la ligne existante. Si de surcroit, on ne veut pas "forcer" les citoyens à prendre le train, mais les inciter, via un service +efficace (donc + rapide) que la route, diminuer radicalement les temps de parcours de près d'1h est un atout important
L'alternative d'un aménagement de la ligne existante, existe. Et SNCF l'a objectivement étudié. Il en ressort un gain de temps d'une vingtaine de minutes (donc 1/3 du gain de la LGV) pour un cout de 2/3 de la LGV. Et de surcroit, cette alternative n'offre pas la même capacité/débit pour l'ensemble des trains à faire circuler. Certes son occupation au sol sera moindre, mais son atteinte à l'environnement humain sera plus important, et un tel projet souffrirait sans doute d'une contestation encore + élevé
En réalité, si les populations considèrent qu'aux horizons 2024-2030 le besoin de doubler les capacités ferroviaires ne sont pas prioritaires, il ne faut pas pour autant faire une croix sur l'avenir. Pour moins chère que l'option d'aménagement de la ligne existante, il est en réalité possible de réaliser une partie seulement du projet de Ligne Nouvelle (entre Bordeaux et Agen, et entre St Jory et Toulouse, avec Agen et Montauban desservis dans les gares existantes), ce qui permettrait de gagner + que 20 min. Et de garder ouverte pour l'avenir l'option du prolongement entre Agen et St Jory vers Toulouse, ainsi que le barreau vers Dax, sans toutefois le réaliser, et donc le financer, aujourd'hui
Dans le premier vous pourrez y lire que la SNCF n'a pas fait d'études sérieuse sur la modernisation de Bordeaux-Toulouse, vu que le seul objectif était la LGV.
Deuxièmement l'étude alternative faite par un cabinet montre qu'avec une vraie modernisation de Bordeaux-Toulouse (notamment avec la création du shunt de Port-Sainte Marie), le différentiel de temps entre cette modernisation et la LGV serait de 6 mn.
Autrement dit rien qui justifie une différence de 6 milliards.
Troisièmement les aménagements pour la sortie de Bordeaux vont permettre une meilleur fluidité tout transport de train (TER, TGV, Intercité, Fret)
Quatrièmement je suis toujours admiratif de voir réapparaître la question du fret ferroviaire lors des enquête LGV, tous les grands élus n'ont plus que ce mot à la bouche. Sauf que depuis 5 ans la SNCF a entreprit un véritable démantèlement de sa filière fret, notamment avec l'abandon du wagon isolé qui permettait un véritable maillage. Et là ni A.Rousset, ni A. Juppé n'ont dit mot. Seules sur notre agglomération Noël Mamère (EELV), Max Guichard (PCF) et Patrick Pujols (maire de Villenave d'Ornon) ont élevé la voix.
Ceci étant dit le fret est un enjeu majeur. Mais il y a aujourd'hui assez de sillons pour faire circuler tout ce beau monde. On sait faire attendre un train en gare quand il le faut, faire circuler les trains de marchandise la nuit...Nous sommes encore bien loin de la saturation. Cela demande de l'argent pour investir (mais beaucoup moins que pour la LGV) et des hommes pour réguler tout ça.
Donc il ne s'agit en rien d'insulter l'avenir, mais au contraire d'utiliser pleinement l'existant, de lui donner une autre dimension, pour répondre aux besoins actuels et à venir.
58000/24/3600=0.671 TRAJET PAR SECONDE
Et pas qu'il passerait un véhicule toutes les 0.671 secondes.
En outre, en tenant compte du taux d'occupation des véhicules, ce ratio va tomber à peu près à 0.5, ce qui signifie un véhicule toutes les 2 secondes en moyenne. Cela tient compte des pointes, et des zones aux abords des grandes villes.
C'est donc tout à fait réel, et c'est bien pour ça qu'il faut qu'un maximum de ces trajets se fasse par le train, et une seule ligne ne pourrait pas supporter un tel trafic