1 – La tram vers l’aéroport passe en force
« C’est acté ! » Alain Juppé finit par s’énerver lorsque Pierre Hurmic, conseiller métropolitain écologiste, souligne que l’assemblée n’a jamais débattu de la prolongation de la ligne A vers l’aéroport. « Le trambus a des mérites incontestables (…) ne nous faites pas acter cette desserte en occultant tous les autres modes. »
Qu’importe si le cas a été réglé au bureau, et non en conseil. Pour le président de Bordeaux Métropole et son premier vice-président, le maire de Mérignac Alain Anziani, l’affaire est entendue : c’est un tramway qui reliera le centre-ville de Bordeaux à l’aéroport.
« C’est un projet prioritaire dont le taux de rendement interne est positif, et cela va permettre de lancer l’opération très rapidement », a déclaré Alain Juppé lors du point presse préalable au conseil.
Le maire de Bordeaux juge « absurde de construire une nouvelle ligne de BHNS (bus à haut niveau de service) » alors qu’il manque seulement 4 kilomètres de voies de tram entre Mérignac et la zone de l’aéroport, où travaillent 20000 personnes.
Le document adopté vendredi, la stratégie métropolitaine pour les mobilités, prend toutefois plus de précautions :
« Si pour des raisons juridiques, il n’est pas possible d’acter aujourd’hui, avant la fin de la période de concertation réglementaire, le choix du mode tramway, ces études démontrent que ce choix est envisageable et pourra être poursuivi par la préparation d’une enquête publique pour une mise en service en 2019. »
Farce
Ainsi, la concertation en cours « est une véritable farce puisque ce choix est déjà fait », a réagi vendredi l’association Trans’Cub :
« Alain Juppé démontre encore que Bordeaux Métropole n’hésite pas à faire un choix contraire à toute logique économique et à ses propres études. Celles-ci ont en effet conclu que l’option tramway présente un bilan négatif qui doit conduire à son abandon, et que seule l’option BHNS (Tram’Bus) est une solution performante présentant un bilan largement positif. »
Un bilan que beaucoup d’élus et de techniciens de la métropole semblent partager, même un grand fan de tramway comme l’écolo Gérard Chausset :
« On voit bien qu’il y a un match et on pourrait avoir des problèmes juridiques si on s’avance un peu trop. »
L’adjoint au maire de Mérignac annonce ce que beaucoup redoutent en off : un scénario tram D, un recours au tribunal administratif qui – au mieux – retarderait le projet.
Que les amateurs de BHNS se rassurent toutefois : la desserte de l’aéroport sera aussi assurée par un bus en site propre permettant de rallier la gare de Pessac-Alouette, puis la gare Saint-Jean en train.
« A une condition, précise Alain Juppé, que la fréquence des TER soit suffisante, ce qui est un point de discussion avec la région Aquitaine et la SNCF. »
Bordeaux Métropole souligne qu’une forte demande est ressortie de la concertation du public (qui finalement n’aura donc pas tout à fait servi à rien) pour que ce bus desserve aussi les principales zones d’activité de l’extra-rocade le long d’un axe Bersol (à Pessac) – Pessac Alouette – aéroport – aéroparc (Dassault, Thalès) – Le Haillan. Une hypothèse actuellement à l’étude.
2 – Gradignan et Saint-Médard voient le tram en 3D
« Nous cassons le signe indien, a estimé Jacques Mangon, maire de Saint-Médard-en-Jalles, cette espèce de tabou sur tram qui ne serait pas possible au delà des limites de la rocade. Nous allons le faire avec le tram D vers Saint-Médard, la ligne A vers l’aéroport, et Gradignan-Cenon. »
Là, l’édile s’avance peut-être un poil. Car la « stratégie métropolitaine » propose simplement pour l’heure de « poursuivre les études pré-opérationnelles » sur le coût et le tracé de l’extension de la ligne D entre Eysines et Saint-Médard. L’opposition à ce projet est d’ores et déjà très vive, notamment du côté du Haillan. Son maire Andréa Kiss a évoqué vendredi les « obstacles techniques et juridiques » de ce projet, qui traverserait une zone humide classée Natura 2000 :
« Il provoquerait immanquablement des recours des associations et de la mairie du Haillan, rendant son coût bien plus lourd qu’annoncé. Et personne n’a intérêt à voir surgir une ZAD (zone à défendre) dans ce secteur. »
Quant à la liaison Gradignan-Talence-Bordeaux-Cenon, pour Michel Labardin, vice-président de la métropole en charge des transports de demain et maire de Gradignan, c’est comme si elle était déjà faite. En tramway, donc.
« La charge sur le tronçon le plus chargé, 1840 usagers/heure, permet de confirmer l’utilisation du mode tramway, confirmée par le bureau du 18 septembre 2014 », souligne le document sur la stratégie métropolitaine.
Pièce de boulevards
Mais ce dernier ajoute que « le bilan socio-économique de cette opération n’est pas encore, à ce stade, suffisant, notamment du fait du coût d’investissement important » – 350 millions d’euros, tout de même, pour une ligne de 20 kilomètres.
Aussi, le document suggère d’envisager en parallèle « l’optimisation des lignes de bus structurantes pénétrant sur les boulevards, indispensable afin de diminuer la circulation automobile dans tout l’intra-boulevard et de permettre l’implantation d’un transport en commun en site propre le long des boulevards ».
En clair : un tramway nécessitera de supprimer une file de voitures sur les boulevards, ce qui parait à l’heure actuelle très complexe. La stratégie mobilité conclut donc à… la poursuite des études sur le coût du tram et sur le plan de circulation des boulevards. Bref, ce n’est pas pour tout de suite.
3 – Quand les bus font des heureux
« Pourquoi ce qui fonctionne ailleurs ne fonctionnerait pas ici ? » lance Christophe Duprat. Le maire de Saint-Aubin de Médoc a renouvelé sa « volonté de tester le bus à haut niveau de service (BHNS). On pourra en parler quand on l’aura vu ! »
Un point de vue que partage Alain Juppé : reprenant une idée glissée par Trans’Cub, le président de Bordeaux Métropole compte se faire prêter une rame de Mettis, le tram’bus de Metz, pour prouver aux Bordelais que ce mode de transport est plus proche du tram que du bus.
Car les lignes de BHNS devraient se multiplier pour répondre rapidement à moindre frais à la croissance démographique de l’agglomération. Ainsi, la ligne Bordeaux-Saint-Aubin permettra de desservir une zone, le quadrant nord-ouest dont la population « a augmenté de 16% depuis le dernier recensement », souligne Christophe Duprat.
L’enquête publique pour ce projet pourrait démarrer dès cette année. Si le bus relie la gare Saint-Jean, sa fréquentation atteindra 50000 voyages/jour. Sa prolongation vers la future salle de spectacle de Floirac est d’ores et déjà envisagée.
Etoile
D’autres lignes sont sur le feu, notamment celle entre Bassens et le campus via les quais de Garonne et le pont Saint-Jean. « Cette liaison est essentielle pour améliorer la desserte de la rive droite et de la Presqu’Île, l’irrigation et le lien entre les différents secteurs de projet de Lormont (Cascades de Garonne), de Bordeaux Bastide (Niel, Brazza) et d’Euratlantique », pointe le document de la métropole. Une Liane majeure pourrait rapidement être mise en place, et évoluer en BHNS.
Bordeaux Métropole veut aussi une liaison pont à pont – de la ZAC de Floirac et du futur pont Jean-Jacques Bosc au nouveau stade, en passant par la rive droite et le pont Chaban-Delmas. Une étude prospective est en cours « sur la création d’une grande liaison BHNS extra-rocade ». D’autres vont se poursuivre pour le prolongement du tram-train du Médoc jusqu’à Parempuryre et sur la liaison de cette commune à Cenon.
Ainsi, de nombreux élus se réjouissent de l’abandon progressif d’un réseau en étoile, où il ne sera plus nécessaire de transiter par Bordeaux pour aller d’un point à un autre de la périphérie. Des réflexions sont également menées sur la voie ferrée de ceinture, pour ajouter notamment des arrêts en gares du Bouscat ou de la Médoquine à Talence. Mieux articuler l’offre de la SNCF et de TBC supposera de créer – enfin – un véritable syndicat mixte (avec aussi TransGironde) des transports de la métropole. C’est annoncé pour 2017.
4 – Limiter la place de la voiture
Sans être révolutionnaire, la stratégie métropolitaine de mobilité entend « optimiser l’usage de l’automobile », qui malgré une baisse, représente toujours 59% des déplacements. Quelques restrictions à l’usage de la voiture sont envisagées, par exemple l’ « éventuelle interdiction à la circulation automobile du Pont de Pierre, au moins dans le sens rive droite-rive gauche ». « Crédible », en raison de la faible part modale voiture (15%) sur le pont, qui devra de toutes façons être l’objet de travaux importants d’ici 2018, et donc de restrictions du trafic.
D’ici 2020, Bordeaux Métropole compte aussi mettre en œuvre « une zone à restriction de circulation », en cœur d’agglomération, où ne seraient autorisés que les véhicules les moins polluants, et accélérer le rythme d’extension des zones 30 à tout l’intra-boulevard ».
Sur ce point, l’élu communiste Max Guichard a regretté que la stratégie métropolitaine n’envisage pas de systématiser la gratuité des transports en commun en cas de pic de pollution.
Tout-voiture
Alors que circulent sur la rocade en moyenne 5 véhicules pour 6 personnes transportées, et qu’il suffirait de réduire de 10% la circulation pour faire sauter les bouchons, la collectivité veut aussi encourager le covoiturage, avec notamment le développement des sites internet pour partager les trajets domicile-travail.
L’écologiste Gérard Chausset voit là un « manque de volontarisme » sur ce sujet. Il déplore par exemple que Bordeaux Métropole continue de construire des parkings relais en centre ville, à l’image de celui du Grand Parc, dont la construction a été actée vendredi, alors que « Besançon ou Nantes ont des positions radicales, avec aucune compensation de places de stationnement » lors d’aménagements de TCSP.
Bordeaux est loin de quitter l’aire du tout-voiture : l’un des principaux investissements de la métropole reste le passage à 2×3 voies de la rocade (la voie réservée aux transports en commun ou au covoiturage restant une douce utopie). Et Alain Anziani a plaidé pour des aménagements routiers dans la zone de l’aéroport.
« Même si on conduit le report modal (vers les transports collectifs) à son maximum, il y aura plus de véhicules dans cette zone là en particulier, où travaillent 35000 personnes et où peuvent se créer 1000 emplois chaque année. Des solutions pragmatiques sont à l’étude pour améliorer la circulation et favoriser le stationnement. »
5 – Le vélo, grand brûlé de la « stratégie mobilité » ?
C’est du moins l’avis de Pierre Hurmic :
« La stratégie métropolitaine fait la part belle aux transports collectifs, mais il n’y a pratiquement rien sur la promotion des modes alternatifs (…). Or la part modale du vélo n’est que de 5,6%, alors que nous nous étions engagés dans le Plan climat à atteindre 15% en 2020. Cela signifie que nous devrions plus que doubler l’effort en 4 ans. »
L’élu bordelais pointe le fait que Bordeaux Métropole est très loin du « pronostic audacieux » de 1600 kilomètres de voiries sécurisées pour les vélos, même en incluant « la petite bande cyclable accidentogène sur les boulevards ».
« Je m’étonne que ce document ne fasse jamais référence à la résorption des discontinuités cyclables, et le réseau structurant REV n’est jamais évoqué, alors que d’autres villes du nord de l’Europe créent des autoroutes cyclables. »
La vice-présidente en charge des mobilités alternatives, Brigitte Terraza, concède que si « le Plan vélo ambitieux (2012-2020) n’a pas été mis en œuvre, c’est peut-être que parce que les budgets n’ont pas débloqués. C’est vrai dans la majorité des cas. » La maire de Bruges espère boucler prochainement un bilan du plan vélo, et obtenir les financements nécessaires à son aboutissement.
Mais l’un des freins majeurs au développement du vélo, le manque de voies sécurisées, se heurte également, selon elle, à la politique des communes, « pas toujours en phase » avec les ambitions de la métropole. On revient donc ainsi à la question des œillères municipales, également visible dans le cas des tramways.
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