Pourquoi tant d’entrain pour l’idée d’un métro à Bordeaux ?
Société 

Pourquoi tant d’entrain pour l’idée d’un métro à Bordeaux ?

Enterré en 1994 au profit du tramway, le métro s’est trouvé un nouveau héraut à Bordeaux. Enseignant-chercheur en droit public, Mickaël Baubonne a poussé la métropole à se prononcer sur son projet, jusqu’au « pourquoi pas » d’Alain Juppé. Et maintenant ? Dans le cadre de notre série « droit de suite », retour sur la genèse d’un débat médiatico-politique.

Les clins d’œil de l’histoire sont toujours cocasses. Au début des années 90, Gilles Savary, ancien candidat malheureux à la mairie de Bordeaux, se battait contre le projet de métro à Bordeaux, défendu bec et ongle par Jacques Chaban-Delmas. En 1994, ce projet de métro VAL est abandonné et grâce à l’argent provisionné, Bordeaux peut lancer d’un coup trois lignes de tramway, et relier notamment à la ville centre les communes de la rive droite.

Il y a moins d’un an, changement de cap pour l’ex député de Gironde :

« Compte tenu de la pression démographique, il faut qu’Alain Juppé envisage un métro… Je me suis battu contre le métro de Chaban au profit du tram, je ne le regrette pas. Il faut à présent penser à l’avenir et l’avenir c’est un moyen de transport qui n’encombre pas la surface et beaucoup plus cadencé que le tram. »

Ce n’est pas la première fois que Gilles Savary change d’avis sur des sujets de transports, dont il est un spécialiste national reconnu. Il est déjà passé du rang des pro-ligne à grande vitesse (LGV) à celui des anti. Mickaël Baubonne, lui, peut se prévaloir d’une certaine suite dans les idées.

En 2010, alors étudiant en droit public de l’université de Bordeaux (il sera docteur en 2015 avec une thèse sur « La rationalisation de l’organisation territoriale de la République »), il plaide pour un premier projet de métro, qui passe alors totalement inaperçu dans une métropole en pleine tram-mania. A travers son association Horizons Bordeaux, il le défend à nouveau 4 ans plus tard pendant la campagne des élections municipales, sans obtenir beaucoup plus d’écho.

C’est dans un tout autre contexte qu’il sort le 1er mars dernier une nouvelle étude de 132 pages, défendant la création de deux lignes de métro dans l’agglomération bordelaise. Solidement argumentées, ses critiques sur le système de transports en commun tombent à pic : le débat sur la saturation des réseaux (tram et routier) bat son plein, et Bordeaux Métropole dégaine un « plan d’urgence mobilité ».

Sujet tabou

Désormais enseignant-chercheur à l’Université de Bretagne Sud, Mickaël Baubonne s’appuie sur un site internet et un compte Twitter dédiés à son projet pour attirer l’attention. Bingo : 20 Minutes puis Sud Ouest lui ouvrent largement leurs colonnes. L’universitaire est reçu par des personnalités, comme Michèle Laruë-Charlus, qui pilote pour la métropole le travail de prospective #BM2050.

Le métro arrive par ce biais dans l’arène politique. Alain Juppé, qui avait enterré le VAL après sa première élection au Palais Rohan, en 1995, n’en fait plus un sujet tabou. « Je dis pourquoi pas », lance-t-il début juillet, remettant toutefois prudemment la réflexion à un prochain mandat.

Certains veulent toutefois en discuter dès maintenant, et le sujet s’invite en conseil de métropole. Plus qu’un métro, les élus communistes ou encore l’ex-président de la CUB Vincent Feltesse voient par exemple dans le projet de Mickaël Baubonne une façon de relancer les fameux RER métropolitain, en utilisant des infrastructures ferroviaires existantes, et de répondre à la demande exponentielle dans Bordeaux. D’autres pensent au contraire qu’il faut avant tout poursuivre le réseau de tramway. Nous sommes revenus avec Mickaël Baubonne sur cette séquence, en questionnant son projet. Entretien.

Mickaël Baubonne (SB/Rue89 Bordeaux)

Rue89 Bordeaux : Pourquoi vous-êtes vous lancés dans cette proposition de métro, vous qui n’êtes pas spécialiste du secteur des transports ?

Mickaël Baubonne : Ce projet était une manière d’allier deux passions. En tant qu’usager, pour aller à la fac, j’ai fréquenté les transports et pu observer les problèmes de gestion des flux de voyageurs, ce qui me passionnait. Et en droit public, j’ai beaucoup travaillé sur les questions d’urbanisme, et donc d’aménagement du territoire, même si je voyais ces problèmes sous un angle juridique plus que technique. Ce n’est pas incohérent. D’ailleurs les juges qui ont annulé la DUP (déclaration d’utilité publique) du BHNS (bus à haut niveau de service) Bordeaux – Saint-Aubin ont le même parcours que moi !

Comment avez perçu l’accueil de votre étude ?

Je ne m’y attendais pas, même si j’ai mis les moyens pour que ça sorte. Ma précédente étude en 2010 sur le même sujet, qui comportait un réseau associé à l’exploitation de la ligne de ceinture, n’a pas eu la même résonance et c’est peu de le dire. Ceux que je croisais avaient tendance à en rire, comme l’ancien directeur de Keolis. C’est assez plaisant et ironique d’entendre aujourd’hui son successeur, Hervé Lefevre, déclarer qu’il faudra penser un jour à investir dans le métro !

J’aurais pu avoir un flot de critiques, j’ai au contraire eu des retours de beaucoup de citoyens se félicitant que le métro redevienne un sujet. Et je n’ai pas rencontré d’opposition frontale à part celle de Gérard Chausset (élu écologiste de Mérignac, président de la commission transports du conseil de métropole, et grand partisan du tramway, NDLR).

J’ai eu d’excellents échanges avec les élus communistes, qui étaient pourtant contre le premier projet de métro. Mais ils défendent l’exploitation de la ligne de ceinture, par laquelle je propose de faire passer une branche de la ligne de métro M1, entre la Médoquine et Ravezies. Michèle Laruë-Charlus, de Bordeaux 2050 (et ex directrice en charge de l’urbanisme de la métropole, NDLR) a été l’une des plus enthousiastes. Et j’ai été surpris de la position d’Alain Juppé, que rien ne laissait présager.

Comment expliquez-vous cette différence d’accueil entre cette étude et celle réalisée en 2010 ?

C’est lié au contexte. En 2010, je m’appuyais sur des études prospectives de la métropole. Selon celles-ci, on pouvait s’attendre à une augmentation de 200% de la fréquentation des transports urbains si la population atteignait le seuil de 950000 habitants en 2030 ! Mais cela paraissait lointain pour les gens à l’époque.

Et alors qu’on pouvait constater la congestion sur la ligne B, on attendait les terminus partiels, pensant que cela pouvait apporter une bouffée d’oxygène. Au lieu d’arranger l’existant, cela a au contraire aggravé la congestion pour les transports en commun.

« La vitesse du tram a baissé »

Par ailleurs, le problème de lenteur était moins sensible à l’époque. Or entre 2016 et 2017, la vitesse commerciale du tramway a baissé sur les lignes A et B ! C’est une vraie rupture car normalement, en cas d’extension des lignes, la tendance est plutôt à la hausse des vitesses moyennes, puisque dans les zones peu denses le tram peut rouler à 50 ou 60 km/h, contre 14km/h entre Stalingrad et l’Hôtel de ville, ou 10km/h entre Quinconces et Victoire 10km/h. Ce n’est pas attractif, et c’est pourquoi TBM communique sur le fait de marcher plutôt que d’attendre les correspondances…

Enfin, les pannes du tram ont augmenté de 102% entre 2014 et 2017. C’est un signe que les infrastructures sont très utilisées, et comme on augmente de plus en plus les fréquences du tram pour répondre à la hausse de la fréquentation, elles s’usent plus vite. Bref, on est loin du cercle vertueux.

Bordeaux métropole a voté en 2015 son schéma directeur des déplacements (SDODM), qui planifiait les projets d’infrastructures à venir, dont l’extension du tram A vers l’aéroport ou le BHNS Bordeaux – Saint-Aubin. Alain Juppé a confirmé qu’il ne serait pas modifié. Ce plan est-il à la hauteur des enjeux ?

Non. D’abord, il ne répond pas aux difficultés techniques causés par la saturation des lignes. Ajouter de nouvelles lignes ou les étendre ne diminue pas la pression sur le réseau historique, au contraire. C’est ce qu’on a constaté à Paris avec le RER, à Lyon, Marseille et Toulouse lorsqu’un tramway est venu s’ajouter au métro. Le tram D à Bordeaux va ainsi décharger bon nombre d’utilisateurs sur les lignes existante et occuper des sillons de la ligne C entre Quinconces et la gare.

Ensuite, lorsque le premier SDODM est sorti, il s’appuyait sur une étude de l’a’urba qui avait identifié plusieurs axes prioritaires, ceux où l’intensité urbaine est la plus forte- là – c’est à dire où il y a le plus de populations, mais aussi d’emplois, de scolaires, etc. Il s’agit de la ceinture des cours, des axes intra-courts, de l’intra-boulevards, des barrières et des axes les reliant à certains communes (Talence, le Bouscat, Mérignac). Dans ces secteurs, l’intensité urbaine est jusqu’à deux fois supérieure à celle constatée autour des lignes actuelles de tramway !

Maquette du projet de station Gambetta pour le métro de Bordeaux en 1990 (SB/Rue89 Bordeaux)

Or certains quartiers sont mal desservis par les transports en commun, notamment l’intra-boulevard au niveau de la Cité administrative. La gare Saint-Jean, pourtant l’une des plus fréquentées de province, n’a pour l’instant qu’une seule ligne de tramway (contre deux lignes de métro desservant celle de Rennes), et l’Arena de Floirac n’est pas prête d’avoir un transport en commun efficace avec les retards du BHNS, qui doit à terme y arriver, et ceux du pont Simone-Veil. Et sur ces axes, pour certains traversés par des lignes de tram, et où l’intensité est plus forte qu’ailleurs, notamment la rue Judaïque, on ne peut pas imaginer un transport de surface.

Besoins périurbains

Vous insistez sur la saturation du tram dans le centre de Bordeaux. Mais aujourd’hui, les points noirs du réseau routier, sur l’A10 avant l’arrivée à Bordeaux, sur la rocade ou autour de l’Aéroparc, semblent démontrer un besoin urgent de transports périurbains…

Je pense qu’aujourd’hui, la plus forte demande de déplacement n’est pas seulement de tourner autour de Bordeaux, mais de traverser la ville à grande vitesse. Mais mon projet cherche à répondre à trois échelles différentes.

D’abord, celle de la ville centre, où le tram connaît de plus en plus de pannes et va de moins en moins vite. Le métro y serait trois fois plus rapide – sa vitesse moyenne est de 35km/h sur les tronçons centraux et de 60km/h en périphérie – et plus capacitaire. Selon mes projections, le tronçon central de la ligne M1, entre les stations Ravezies et Arena, serait ainsi quotidiennement utilisés par plus de 141 000 voyageurs. Celui de la ligne M2, entre les stations Bourranville et Galin, par plus de 87000 voyages. Soit un total de 230 000 voyages (environ la moitié du trafic quotidien de l’ensemble du réseau tram et bus actuel, NDLR).

Ensuite, à l’échelle de la métropole, l’exploitation de la ceinture ferroviaire depuis l’ancienne gare de la Médoquine offrirait un gain de temps significatif pour rallier le centre-ville. La rive droite ne serait plus qu’à 15 minutes de Pessac centre et Blanquefort à 30 minutes, non plus des Quinconces mais de l’Arena.

La troisième échelle, c’est le département. On peut imaginer des liaisons transversales entre Arcachon et Libourne qui court-circuiteraient la tranchée saturée de Talence, et les gares de Pessac et Bordeaux. Un projet de RER greffé sur le métro permettrait aux usagers d’Arcachon d’arriver directement à Mérignac ou place de la Bourse. Les Libournais gagneraient 16 minutes pour rejoindre la Place Gambetta, à Bordeaux.

L’un des principaux hics de votre projet, c’est son coût. 1,6 milliard d’euros, cela parait totalement prohibitif en période de disette budgétaire, et alors que les projets de tramway dans les cartons sont critiqués pour cette raison.

Cela reste modéré car je propose d’utiliser autant que possible les réseaux ferrés existants, et de mettre le métro en tranchées couvertes, dans les rues, ce qui limiterait l’utilisation de tunneliers, et les risques de toucher les pilotis sur lesquels reposent les bâtiments bordelais.

En fait, ce qui compte c’est le coût par voyageur transporté, et non par kilomètre. A ce jeu là, le tramway est estimé à 6137 euros par voyageur, contre 6199 pour la ligne M1, ce qui est sensiblement le même montant, et 7849 euros pour la M2, qui serait un peu moins fréquentée. Le total est donc de 6829 euros pour les deux lignes.

Un plan des lignes bordelaises intégrant la M1 et la M2 (Rafaël Charpentier/DR)

A titre de comparaison, l’extension de la ligne C du tramway vers Blanquefort, qui a coûté 125 millions d’euros, présente même un coût par voyageur transporté de 18267 euros, si on se fie aux chiffres de TBM qui parle de 6843 montées et descentes par jour. C’est 2,7 fois plus cher que le métro !

Péage urbain

Il faut aussi comprendre que derrière l’investissement, il y a des coûts d’exploitation. Tel que je l’ai conçu ce projet reviendrait à 0,5 euro par voyageur, ou 11 euros par kilomètre, et serait rentable, avec un bénéfice de 1 million d’euros. Ce ne serait pas une première mondiale : le métro de Porto rapporte 9 millions par an.

C’est vrai qu’avec 1,6 milliard on pourrait faire beaucoup de choses, comme étendre le tram jusqu’à Sainte-Hélène mais je n’en vois pas l’intérêt, à part de pouvoir clamer que Bordeaux a le réseau le métro le plus long du monde ! Le métro devrait être selon moi financé par un péage urbain sur la rocade, qui contribuerait aussi à augmenter le nombre de voyageurs
sur les lignes nouvelles pour assurer leur rentabilité, et éviter que la décongestion des axes routiers principaux ne crée un appel d’air et incite à nouveau à l’utilisation de l’automobile, voire à l’étalement urbain.

Que pensez-vous des propositions alternatives avancées notamment par Gérard Chausset pour améliorer le réseau actuel de tramway, comme la création d’un tram express, qui ne s’arrêterait pas à toutes les stations ?

Je crains qu’en cherchant à améliorer l’existant on ne fasse que du bricolage repoussant les vraies solutions à long terme. C’est le cas des services partiels, comme le reconnait Keolis. Comment insérer un tram express alors que nous avons des fréquences de trois minutes ? L’exemple du T3 à Lyon, le Rhône Express, qui évite effectivement certaines stations, n’est pas transposable. Il ne passe pas dans le centre-ville, et emprunte d’anciennes lignes de chemin de fer, qui permettent aux trams de se dépasser, et d’avoir des sections très rapides. Les fréquences ne sont pas non plus les même – 15 minutes aux heures de pointe.

On propose aussi de mieux mailler l’existant, avec par exemple une branche de la ligne B sur le cours de la Marne, pour relier directement le campus à la gare Saint-Jean. Sauf qu’en complexifiant l’exploitation des trams, on les ralentit encore plus. Strasbourg est en train de s’en rendre compte, et Genève a pour cette raison décidé de démailler son réseau.

Et le low tech ?

On peut présumer que si la part modale du vélo atteignait à Bordeaux le niveau de celle d’Amsterdam ou de Copenhague, et on ne voit pas pourquoi ce serait impossible, cela résoudrait la plupart des problèmes actuels que vous pointez, notamment la saturation du réseau en centre-ville. Ne croyez-vous pas à des solutions low-tech ? 

Oui et non. Les villes ou la part modale du vélo est importante sont aussi celle ou la part modale des transports en commun est très importante, car l’un favorise l’autre. Mais en développant des transports en surface, on prend le risque de monopoliser l’espace public, et on augmente les risques d’accidents- selon le dernier rapport de TBM, alors que le nombre de cyclistes a bondi de 12% entre 2016 et 2017, les collisions entre trams et vélos sont en hausse de 50%. Le meilleur allié des piétons et des vélos, cela peut-être aussi le métro.

Ce n’est pas pour faire de la place aux voitures. D’ailleurs, lorsque Lyon a voulu faire revenir des voitures rue de la République, après y avoir fait passer un métro, les commerçant on dit non, et souhaité que cela reste un axe piéton, aujourd’hui très couru.  Tous les besoins de déplacements ne vont pas être remplis grâce au vélo, et il serait aussi absurde de penser qu’ils pourraient l’être par le métro, le tram ou les transports urbains en général.

L'AUTEUR
Simon Barthélémy
Simon Barthélémy
Journaliste, rédacteur en chef de Rue89 Bordeaux

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