« Le TGV est un astre mort », selon Gilles Savary
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« Le TGV est un astre mort », selon Gilles Savary

actualisé le 22/10/2014 à 12h19

Le chantier de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux (Guy Chaillou/flickr/CC)

Le chantier de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux (Guy Chaillou/flickr/CC)

Il faut abandonner les projets de lignes à grande vitesse vers Toulouse et l’Espagne, dont l’enquête publique commence, estime Gilles Savary, député socialiste de Gironde. La faible rentabilité des TGV, dénoncée par la Cour des comptes, n’étonne pas ce spécialiste des transports, rapporteur du projet de loi de réforme du rail.

Rue89 Bordeaux : Dans un rapport à paraître ce jeudi, dont les conclusions ont déjà fuité, la Cour des comptes critique les rentabilités beaucoup moins importantes que prévues des lignes à grande vitesse (LGV), du fait de prévisions de fréquentation surestimées. Et cela risque de se reproduire pour les projets actuels, notamment les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Qu’en pensez-vous ?

Le député PS de Gironde Gilles Savary (Photo Parti socialiste/flickr/CC)

Le député PS de Gironde Gilles Savary (Photo Parti socialiste/flickr/CC)

Gilles Savary : Je nourris depuis quelques temps des soupçons sur notre modèle économique de  LGV. Mon travail de 3 ans sur les systèmes ferroviaires de sept Etats membres de l’Union européenne m’a montré que ces pays cherchent avant tout à optimiser leurs capacités existantes, et à créer de petites lignes dans les agglomérations. On donne la priorité au train du quotidien.

Ces idées progressent en France, comme le montrent les analyses du comité Mobilité 21, de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence. On constate que le modèle LGV est budgétivore, que nous n’avons plus les moyens de le financer, et qu’il est possible que ce soit un astre mort. Pour gagner 10 minutes ici, on menace de ne plus pouvoir assurer ailleurs un  service public traditionnel. Nous en avons désormais la confirmation : après les audits de l’école polytechnique de Lausanne sur l’état déplorable du réseau classique, les accidents de Bretigny et de Denguin ont rappelé que le risque zéro n’existe pas.

Mais comment expliquer ces estimations de trafic au doigt mouillé ?

Tout le monde en est d’accord à Paris, mais dès qu’ils sont  dans leurs provinces les élus locaux veulent tous leur gare TGV, et s’accrochent au mirage sans s’occuper des pertes de Réseau ferré de France (RFF) – 44 milliards d’euros de dettes, 75 quand les quatre lignes en chantier seront finies. Aujourd’hui, RFF consacre davantage au remboursement des intérêts qu’à investir dans le réseau ! Pourtant, on continue à engager des déclarations d’utilité publiques sur des lignes jugées financièrement infaisables.

On est dans une schyzophrénie totale qui me rappelle le mal dont souffre la France : on est pour les réformes, mais chez les voisins. Les décisions politiques s’affranchissent de toute rationalité économique, au profit de pharaonismes locaux. La grand messe du Grenelle de l’environnement, qui prétendait mailler la France de lignes TGV, a ainsi été relayée par deux ministres, Jean-Louis Borloo (écologie) et Dominique Bussereau (transports), qui ont des usines Alstom (fabriquant du TGV, NDLR) dans leurs circonscriptions. Or Alstom n’a plus que son marché intérieur pour vendre son TGV trop cher.

Et RFF très légitimiste : si un ministre veut que le TGV aille quelque part, on n’hésite pas à mener des études sur des bases erronées. Une fois lancée, la machine est aussi dure à arrêter qu’un TGV.Pourtant, les prévisions de trafic erronées pour la ligne Bordeaux-Espagne, notamment, procèdent largement de la foi du charbonnier…

Godot et le miracle de la LGV

A en croire la presse, la Cour des comptes mettrait aussi en cause l’Union européenne, qui défend des liaisons ferroviaires internationales à grande vitesse…

L’Europe ne nous demande pas de faire des LGV, mais d’assurer une liaison Bordeaux-Espagne à haut standard, pouvant atteindre 250 kilomètres/heure, ce qui peut se faire facilement sur une ligne classique en bon état. Or entre cette option et une LGV à 340 à l’heure, il y a des centaines de millions d’euros, voire des milliards de différence. Et le Y basque ne fera pas du 300 km/h.

Pancarte contre la LGV Bordeaux-Toulouse (Caratello/flickr/CC)

Pancarte contre la LGV Bordeaux-Toulouse (Caratello/flickr/CC)

L’enquête publique sur le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) peut-elle changer la donne ?

L’enquête publique est jouée d’avance, on a refoulé sciemment toute autre hypothèse que la LGV. Je ne nie pourtant pas aux Landais le droit d’avoir une bonne desserte. Et il est tout à fait légitime d’aller vers Toulouse et vers l’Espagne avec des lignes rapides. Mais sur le terrain il est difficile d’expliquer les choses à d’autres que les riverains concernés, et j’ai moi-même été élu à plus de 60% dans le Sud Gironde en étant favorable à la LGV pendant la campagne.

Or on risque d’être les dindons de la farce : l’Aquitaine a un programme trop peu ambitieux de régénération des lignes classiques par rapport à d’autres régions parce qu’on attend Godot et le miracle de le LGV. Il serait bon de ranger l’orgueil sous son mouchoir et d’envisager d’autres hypothèses. Rénover les lignes classiques pour pouvoir rouler à 250 à l’heure, construire une nouvelle ligne de fret et un contournement ferroviaire de Bordeaux, coûterait 4 milliards d’euros, deux fois moins que les deux LGV. Et encore : on sait que que les coûts sont toujours sous-estimés, et que si le trafic est moindre que prévu, cela provoquera un conflit entre l’Etat, la SNCF et Vinci, constructeur de la ligne Tours-Bordeaux dans le cadre d’un partenariat public-privé.

« On ne peut pas bétonner toute la France »

Partagez vous les arguments contre la LGV des écologistes et autres opposants aux « grands projets inutiles et imposés » ?

La France est un pays très équipé et qui ne peut plus continuer à consommer beaucoup d’espaces. On ne peut pas avoir pour projet de bétonner toute la France. Je ne suis pas un phobique des grands projets, et ne partage pas les analyses malthusiennes de la Sepanso. Mais il vaut mieux se poser la question de l’optimisation du réseau et ne pas céder à la dépense somptuaire. La France vit encore comme pendant les Trente glorieuses trente ans après la fin de cette période.

Le ministre de l’Economie Emmanuel Macron veut développer les liaisons en car, le covoiturage explose. Le train a-t-il encore un avenir ?

On en a besoin pour assurer du transport de masse. Avec le phénomène de périurbanisation, le train est de plus en plus utilisé pour des trajets domicile-travail, comme le prouvent les trafics des TER. Ce mode de transport n’est donc pas en difficulté, mais il doit faire face à certains sujets, comme la congestion du réseau en Ile-de-France et certaines grandes agglomération, ou le poids de la dette de RFF. Cela se répercute sur le prix des péages exigés par l’entreprise publique qui gère le réseau, et in fine sur les tarifs des billets SNCF, qui découragent nombre de gens de prendre le train.

L'AUTEUR
Simon Barthélémy
Simon Barthélémy
Journaliste, rédacteur en chef de Rue89 Bordeaux

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