Bordeaux Métropole a lancé ce vendredi la concertation pour une créer une branche de la ligne B du tramway vers Gradignan. L’opposition critique un projet cher, selon elle, qui doublonnerait avec le future bus à haut niveau de service CHU-Malartic, et qui serait privilégié au détriment de la desserte des boulevards et de la rive droite.
« Le tram n’est pas dépassé, s’il n’existait pas, il faudrait l’inventer », estime Alain Juppé. Le président de la métropole n’apprécie guère les critiques visant le réseau bordelais, qui fête ses 15 ans de service, mais a récemment essuyé une panne géante, est quelque peu saturé, et coûte cher, tant en entretien qu’en investissement.
Conseil après conseil, les attaques se font de plus en plus vive contre les projets de nouvelles extensions. Après celle de la ligne D vers Saint-Médard-en-Jalles, Bordeaux Métropole a voté ce vendredi l’ouverture de la concertation pour créer une fourche de la ligne B du tram.
Fourches caudines
Celle-ci bifurquerait entre les stations Doyen-Brus et Montaigne-Montesquieu, passerait devant Kedge et les établissements au sud de Talence, franchirait la rocade pour arriver au centre-ville de Gradignan.
« Cette ligne renforcerait la desserte du campus et de zones où la densité urbaine est forte, et serait une ouverture vers la métropole pour des territoires frappés par la congestion routière », comme Jalles Eau Bourde ou le Val de l’Eyre, plaide Michel Labardin, vice-président en charge des transports de demain, et maire de Gradignan.
Les élus de Pessac ont manifesté leur crainte que le futur tronc commun de la ligne B, souvent en panne et très fréquenté sur le campus, ne se trouve totalement saturé.
Le tram vers Gradignan partirait de la ligne B (SB/Rue89 Bordeaux)
En outre, Bordeaux Métropole a également voté le lancement d’une concertation pour un bus à haut de niveau de service entre le CHU de Pellegrin d’un côté, et les quartiers de Thouars à Talence et Malartic à Gradignan, avec une connexion à la gare de la Médoquine, bientôt rouverte.
100 millions les 6 kilomètres ?
Favorable à ce dernier projet, le conseiller métropolitain Pierre Hurmic s’est dit en revanche « hostile » à l’extension du tram B.
« C’est un peu ceinture et bretelles et ce luxe ne nous parait pas indispensable. Ces deux lignes seront proches de 700 mètres sur un linéaire de 2 kilomètres. On a peu d’élément sur leur rentabilité socio-économique. Mais si on se fonde sur les estimations de la ligne D, on peut estimer que ces 6 kilomètres de tram coûteront environ 100 millions d’euros. D’autres liaisons nous semblent prioritaires, sur les boulevards ou une ligne pont à pont via la rive droite. »
« Les 2 lignes sur lesquelles nous travaillons le plus sont les BHNS Bassens-campus et pont à pont », répond Alain Juppé, qui promet d’accélérer des études pour un transport en site propre entre la place Ravezies et Cenon.
L’élu communiste de Cenon Max Guichard a toutefois qualifié de « scandaleuse » l’absence de dialogue avec les élus de la rive droite lors de l’abandon pur et simple du projet initial. Le schéma de déplacement de la métropole prévoyait en effet une ligne circulaire, reliant Cenon à Gradignan via les boulevards.
Dirty boulevard
Mais les études ont condamné un passage du tram sur cet axe : il faudrait en effet supprimer une voie de circulation dans les deux sens, avec des effets spectaculaires sur la congestion, mais aussi une centaine de places de stationnements et 220 arbres.
« Quand on ferme le pont de pierre, il faut deux ans de conviction, rappelle Alain Juppé. Inutile de dire ce que cela serait sur les boulevards ou il faudrait diviser par deux la circulation pour faire passer un tram, et qu’il n’y ait plus de voitures stationnées ! On en parlera en 2020 et peuple tranchera. »
Mais la campagne est déjà lancée. Ex président de la CUB, Vincent Feltesse s’est montré particulièrement remonté contre ces extensions de tram :
« Je suis de plus en plus circonspect sur les grandes décisions prises ici, sur leurs priorisation que nous donnons à certaines communes. Là où le développement de la population est le plus important , c’est la rive droite, Bastide Niel, Brazza, Euratlantique, des quartiers qui sont pour la plupart à Bordeaux. C’est comme si l’on donnait une prime : moins on densifie, plus on a de transports collectifs. »
Les RER est humaine
Un « raisonnement absurde », estime Jacques Mangon. Le maire de Saint-Médard M relève que les plus forts taux d’augmentation de la population se situent dans le cadran nord-ouest, lieu des nombreuses créations d’emplois – et de bouchons.
Le problème des transports dans l’agglomération ce sont les relations avec l’extérieur de la métropole, les gens du libournais ou de Saint Jean d’Illac qui viennent y travailler », affirme Alain Juppé :
« La réponse n’est pas le tram, on ne va pas en faire un jusqu’à Lacanau, même si son maire aimerait bien. La réponse c’est le ferroviaire et le car express », ajoute l’édile de Bordeaux, alors que la métropole a adopté ce vendredi le projet de RER métropolitain (lire notre version réactualisée de nos infos sur le sujet).
« Je me suis abstenu sur le SDODM car il n’y avait rien sur le RER métropolitain, je suis content que 2 ans et demi après vous rejoigniez ma pensée », réplique Vincent Feltesse.Un mea culpa que fait aujourd’hui volontiers Alain Juppé : le potentiel des voies ferrées existantes ont été trop longtemps ignorées.
En revanche, si ce tronçon est validé, je trouverais vraiment que les "spécialistes" transports de la Métropole sont incompétents: le maillon qui verrait le jour serait le moins utile du projet initial, uniquement par arrangement politique entre amis, sous prétexte que chaque commune de la métropole doit avoir son tram? L'exact inverse d'une réflexion basée sur les besoins de transport! Sans compter les implications sur la ligne existante, entre un tronc commun saturé comme le soulignent les élus de Pessac, et des branches qui verraient alors leurs fréquence encore diminuer.
Stop à l'extension à outrance des lignes de tram au-delà de la ligne de ceinture. Cela doit être le domaine de nombreuses lignes de bus/BHNS fiables et fréquentes, soit en direct vers les pôles de la métropole (CHU, gares, Stalingrad, Quinconces, etc), soit vers les terminus du tram en "relais" de celui-ci. Beaucoup trop cher au km pour aller se perdre à la limite de Cestas (ou Le Taillan...ou Cadaujac...cette ligne n'est pas la seule) alors que le cours de la Marne ne propose même pas de site propre intégral (par exemple).
Et tout à fait d'accord avec M. Hurmic, ainsi que le titre de l'article.
Merci d'ailleurs à l'auteur de régulièrement déterrer cette problématique. On pourrait croire que les Conseils n'abordent pas cette thématique pourtant criante...alors qu'en fait ils se contentent de faire et de refaire les projets.
« Quand on ferme le pont de pierre, il faut deux ans de conviction, rappelle Alain Juppé. Inutile de dire ce que cela serait sur les boulevards ou il faudrait diviser par deux la circulation pour faire passer un tram, et qu’il n’y ait plus de voitures stationnées ! On en parlera en 2020 et peuple tranchera. »
Bien sûr que redonner du souffle au tram nécessiterait de construire une ligne de rocade sur les boulevards et d'y supprimer le stationnement automobile anarchique... ! L'édile actuel craint quoi... ? Il est au bout du rouleau biologiquement : qu'il bride un dernier mandat et qu'il prenne une bonne décision, la dernière pour sa ville, en acceptant de mécontenter les bagnolards au nom de l'intérêt général... !
Quant son équipement pharaonique fonctionnera - le pont S. Veil - les boulevards seront thrombosés entre le fleuve et au moins la barrière St-Genès... !
Ce n'est pas moi qui l'affirme mais le bureau d'étude (société EMTIS) payé à l'époque (2010) pour modéliser les flux de circulation attendus... :
Ainsi pour 2025 ils attendaient 2200 véhicules par heure - vph -sur le pont SV dans le sens entrant en heure de pointe du soir, classant ce tronçon comme "instable" dans les prévisions de trafic. Tandis que le tronçon entrant du boulevard (Jean-Jacques Bosc) se voyait affecter des chiffres de 1300 à 1500 vph, le classant comme "saturé"...
La solution ne pourra se trouver que dans la réduction de l'offre routière à deux fois une voie sur le pont SV et à une vraie requalification de la ceinture des boulevards, ambitieuse, digne du post bagnole, sans stationnement, avec la ligne de tram principale du réseau, ossature et prétexte à requalification urbaine magistrale. Et il y aura la place même pour une double rangée d'arbres de chaque côté de la voirie, comme n'aurait pas osé rêvé Georges-Eugène Haussmann, à l'époque où il fut préfet de Gironde, au XIXe siècle... !
Il me semble qu'une affirmation de projet aussi grandiose est l'assurance de voir naitre de vives critiques de la part des automobilistes (et pas seulement). Une volonté politique forte et un argumentaire en béton sont donc nécessaires afin de porte un tel projet à terme. Pensez-vous que le SDODM doit se faire au détriment d'une partie de la population, même si cela est pour le bien général ? Comment justifiez-vous que cela est effectivement au mieux pour l'ensemble de la population métropolitaine ?
"Quant son équipement pharaonique fonctionnera - le pont S. Veil - les boulevards seront thrombosés entre le fleuve et au moins la barrière St-Genès... !
Ce n'est pas moi qui l'affirme mais le bureau d'étude (société EMTIS) payé à l'époque (2010) pour modéliser les flux de circulation attendus... :
"
Pouvez-vous citer les sources de cette étude si elle est publique ? Est-ce la seule étude à prendre en compte dans la modélisation des flux humains à long terme ?
(Je ne cherche pas à vous contredire, je suis même plutôt dans votre sens. J'aimerais simplement en savoir plus sur votre vision de l'avenir.)