L’association Métro de Bordeaux a présenté un projet de ligne desservant cinq communes de l’agglomération, chiffré à 2 milliards d’euro. Ses membres poussent pour que Bordeaux Métropole s’en saisisse et lance ses propres études dans le cadre de sa future stratégie mobilités.
« Non, nous ne sommes pas payés par Alstom ou une autre entreprise privée ! » répète Mickaël Baubonne, jurant régulièrement qu’il ne représente rien d’autre que l’intérêt général. Car après des années de lobbying intense en faveur de ce mode de transport, l’association Métro de Bordeaux, que ce professeur de droit préside, vient de présenter un nouveau projet conçu à partir d’une enquête en ligne (qui a reçu 1439 réponses) et de plusieurs ateliers.
Son tracé en méandres de 19,3 kilomètres traverserait cinq communes – de quoi casser une image de « projet bordelo-bordelais », selon son promoteur. La ligne automatique (comme celle de Rennes ou la 14 et la 1 à Paris) relierait Cenon La Morlette à Talence Thouars, avec 18 stations à des points très fréquentés de la métropole – la gare Saint-Jean, Mériadeck, l’hôpital Pellegrin ou encore l’Université.
Cette proposition répond à plusieurs objectifs : soulager l’hyper centre des flux massifs convergents, notamment à la gare Saint-Jean (dont la desserte actuelle est « une anomalie » en regard des grandes villes, estime Mickaël Baubonne), irriguer les nouveaux quartiers (Euratlantique, Brazza…) et ceux dits prioritaires mais mal desservis (Thouars, la Benauge), et « se connecter à la rocade réaménagée » et équipée de parcs relais aux niveaux de la Morlette et de l’école d’architecture.
Un projet bénéficiaire
Métro de Bordeaux chiffre son projet à 2 milliards d’euros, financé par un emprunt de 1,5 milliard, 200 millions d’autofinancement et 300 millions de subventions de l’Europe, de la Région Nouvelle-Aquitaine et du Département de la Gironde – deux collectivités qui « contrairement à d’autres régions, ne participent pas au cofinancement » des projets de son agglo principale, affirme Mickaël Baubonne (de façon un peu erronée, la Région contribuant au RER métropolitain).
Se référant à l’exemple du métro de Rennes, l’association bordelaise estime en outre que son projet pourrait être bénéficiaire – le coût de fonctionnement serait de 22,6 millions par an pour 25,5 millions de recettes. La ligne pourrait transporter jusqu’à 160000 voyageurs par jour à son inauguration en 2035, si la décision est prise en 2025.
Elle soulagerait un réseau de tram déjà saturé et sujet à de nombreuses pannes, alors qu’il transporte actuellement moins d’usagers que les 257648 voyageurs supplémentaires attendus en 2030 – selon les projections de l’a’urba, TBM transporterait alors quotidiennement 875520 personnes. Même s’il suffit d’une crise sanitaire pour faire valser les plans sur la comète…
Une stratégie à redessiner
En 2019, l‘étude d’un ingénieur commanditée par la métropole avait montré « la rentabilité, la faisabilité et la pertinence » d’un métro, selon Mickaël Baubonne. Malgré les questions posées par les récentes effondrements à Bordeaux, il écarte les difficultés que pourraient poser le sous-sol de Bordeaux, gorgé d’eau, affirmant que les tunneliers actuels permettent de creuser profondément et sans risque.
Le président de l’association souligne la compatibilité de son projet avec la volonté des élus de réduire l’utilisation de la voiture, mais aussi de libérer de la place en surface pour le réseau vélo et pour végétaliser. Affirmant avoir l’oreille attentive de Clément Rossignol-Puech, vice-président en charge des transports de Bordeaux Métropole, il attend de cette dernière qu’elle lance une étude plus poussée. Jointe par Rue89 Bordeaux, la collectivité réserve sa réponse à la présentation de la stratégie mobilités du nouvel exécutif.
Mais son président Alain Anziani et son premier vice-président Pierre Hurmic ont souvent dit leur réserve à l’endroit d’un projet coûteux et long à sortir de terre. Depuis le choix du retour du tramway, acté en 1995 au détriment du VAL, et tout en soulignant parfois son intérêt, les élus métropolitains tiquent sur cet investissement pharaonique, équivalent à celui mis dans les quatre lignes de tramway actuelles.
Son coût au kilomètre – 100 millions – est quatre fois supérieur au tram, et dix fois celui d’un bus à haut niveau de service (BHNS). Alors que la métropole pourrait écarter ses projets d’extension de lignes de tram, qui s’annonceraient peu fréquentées, Métro de Bordeaux fait valoir que le bilan socio-économique de son projet serait lui positif.
pour le reste oui, la somme astronomique à provisionner pour une technique pleine de défauts ne peut qu'invalider définitivement une telle "solution"...
parmi ces défauts il y a entre autres ces escalators, que le risque géologique local ne peut qu'envoyer à des profondeurs respectables pour fuir les couches fluviatiles ingérables du sous-sol :
on vante une vitesse commerciale faramineuse de 30km/H - à comparer aux 20km/H d'une solution tram... - qu'il faudrait largement écorner avec le temps passé précisément dans les escalators... !
par contre ce n'est pas une solution au rabais qu'il nous faut, comme un BHNS, inapproprié du fait de sa faible capacité et de ses coûts d'exploitation :
il faut poursuivre le programme tramway, complètement insuffisant actuellement, pour propulser la part des transports en commun - rien que dans le coeur d'agglo - largement devant celle de la bagnole :
et quelle meilleure solution que de chasser la motorisation individuelle (autre insuffisance de la solution métro...) par de nouvelles de lignes de tram sur nos avenues, cours et boulevards... ?
ces fameux milliards d'€ de la fausse solution, de toute façon on en a urgemment besoin pour tarir le flot de bagnoles du périurbain avec le futur RER ; et ne nous leurrons pas, la somme vertigineuse annoncée pour une seule ligne de métro a toutes les chances d'être sans arrêt révisée à la hausse au fur et à mesure de l'avancement du projet et de la recension des difficultés successives "découvertes" en lien avec la géologie... !
enfin la marotte du métro ne correspond pas du tout à la temporalité des solutions à mettre en oeuvre pour nous tirer des embarras actuels :
on a impérieusement besoin de quelques années - et non pas de quelques décennies - pour répondre aux besoins de déplacements à l'échelle de la région urbaine et face à "l'ardente nécessité" (!) du réchauffement climatique... !
dans cette gouvernance urbaine bancroche, mi-socialo mi-écolo, il nous manque un puissant lobby pro tram pour ramener un peu de bon sens et de pragmatisme... :
même l'agence d'urbanisme* locale, par l'intermédiaire de son vieux directeur sortant, pratique le "tram bashing", c'est dire la difficulté pour nos élus de prendre la bonne direction pour les décisions les plus efficientes... !
*dépendante des subventions des élus on voit mal cette institution froisser nos édiles et leurs idées reçues :
cercle vicieux assuré...
Quant à la circulation au sous sol comme des rats, si on se compare à Paris, où prendre le métro est effectivement source de stress (moins que conduire une voiture néanmoins), l'argument serait valable. Or, le métro de Bordeaux ressemblerait plus à celui de Rennes, Lille, il serait rapide, court, personne ne passerait jamais plus de 15 min dans une ligne de métro.
Pour moi c'est une très bonne idée, Bordeaux doit être à la hauteur de ses ambitions, et laisser tomber un projet de métro aujourd'hui, c'est devoir faire face à de sérieux problèmes de circulation d'ici 10 ans, quand la population métropolitaine aura dépassé les 900k.. Vous pensez vraiment que des bus express et des vélos vont absorber tous ces flux ? Personne ne veut prendre des bus, ni même ceux à haut niveau de service, et un plan vélo ne fonctionne que s'il est en complémentarité avec une système de métro efficace.
soyons prudents : très probablement beaucoup plus cher encore au vu de la méconnaissance géologique locale... !
et ce risque en cache un autre, non moins important, celui des rallonges incessantes avec les délais supplémentaires pour un chantier plein d'aléas, embourbé dans nos couches géologiques fluviatiles... :
enfin, last but not least, rajoutez les pompes refoulantes avec dix mètres d'élévation du niveau marin dans les scénarios au fil de l'eau (!) où précisément on n'aura rien fait, ici comme ailleurs, pour juguler la marée de bagnoles en surface... !