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Les arguments des pro LGV Bordeaux-Toulouse-Dax tiennent-ils la route ?
Société 

Les arguments des pro LGV Bordeaux-Toulouse-Dax tiennent-ils la route ?

par Simon Barthélémy.
Publié le 20 novembre 2021.
Imprimé le 08 décembre 2021 à 12:51
4 587 visites. 14 commentaires.

Lignes actuelles loin d’être saturées pour les TER et le fret, estimations de fréquentation au doigt mouillé… Les défenseurs des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ne reculent pas devant les chiffres gonflés ou occultés, voire les contre-vérités, dénoncent les associations hostiles au GPSO (grand projet ferroviaire du Sud Ouest), études à l’appui. Elles crient au « déni de démocratie » alors que les élus du département de la Gironde et Bordeaux Métropole, avant la Région Nouvelle-Aquitaine, doivent approuver en urgence des aides financières, sans avoir toutes les données en main. Voici trois arguments des pro LGV hautement contestables.

1 – La LGV, une locomotive pour le RER métropolitain ?

« L’enjeu majeur, c’est le transport du quotidien », a assuré Alain Anziani ce jeudi devant la presse, donnant à celle-ci une « raison de parler de la congestion automobile ». « Comment on peut améliorer ça ? En faisant que les gens montent dans les trains plutôt que dans les voitures. Pour avoir davantage de trains il faut avoir des sillons [NDLR : créneau d’autorisation de circulation alloué à un train sur une voie], et pour avoir des sillons il faut une ligne nouvelle et les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB). »

Car à en croire la lettre adressée le 29 avril 2021 au Premier ministre par le président de Bordeaux Métropole et Alain Rousset, président de la Région Nouvelle-Aquitaine, « la seule ligne ferroviaire existante est totalement saturée à partir de la gare de Facture », au nord du Bassin d’Arcachon, où les lignes se séparent en direction d’Arcachon à l’ouest et de Dax au sud. Et la situation serait identique entre Bordeaux et Langon. D’où l’urgence de construire une troisième voie pour lesquels la Métropole apporterait 354 millions d’euros, et le Département de la Gironde, qui en débattra ce lundi, 170 millions.

Bordeaux Métropole, sollicitée par Rue89 Bordeaux, n’a communiqué aucun chiffre qui attesterait d’une saturation. Or dans un argumentaire fouillé, le CADE (collectif des associations de défense de l’environnement du Pays-Basque et du Sud des Landes) voit là une « contre-vérité » et une « argumentation fallacieuse ». Selon les données de fréquentation de la SNCF, « il circulait en 2018, 99 trains aller-retour par jour, pour une capacité de 264 trains quotidiens ». Parmi eux, 61 TER, 14 TGV et 14 trains de fret.

Cette non-saturation de la ligne Bordeaux-Hendaye a très récemment été confirmée par SNCF Réseau (zone de production Atlantique) à des représentants CGT du personnel, selon un document de le CADE.

Capture écran transmise par le Cade

Bouchon qui s’en dédit

Quand à la ligne Bordeaux-Langon, elle voit actuellement passer… autant de trains que ceux prévus par l’enquête publique GPSO quand la LGV Bordeaux-Toulouse sera réalisée ! C’est ce que souligne Transcub dans une lettre ouverte alertant les élus de Bordeaux Métropole, à quelques jours d’un vote décisif au conseil sur le financement de la collectivité.

« La réalisation d’une nouvelle voie est présentée comme indispensable, impérative, absolument nécessaire pour permettre notamment la circulation de 27 TER/aller-retour/jour desservant 414 arrêts. Mais là n’est pas sa principale raison. En effet, entre le 13 décembre 2020 et le 2 juillet 2021, sans GPSO bien sûr, et sans aucun autre aménagement, la circulation de 27 TER/AR/jour a déjà été assurée et avec une meilleure desserte : 431 arrêts. »

Le fameux « bouchon ferroviaire », fait donc d’un peu plus d’un train à l’heure, aurait même été créé « volontairement », avance Germain Suys, ingénieur retraité de la SNCF et membre de Transcub :

« Aujourd’hui sur cette ligne, des trains mettent 22 mn pour faire Bordeaux-Langon, d’autres 49 mn. On a ajouté des omnibus très lents, qui s’arrêtent dans plusieurs gares, mais aussi des trains Intercités, notamment 6 Bordeaux-Marseille par jour. C’est comme si on avait mis des tracteurs sur une route à deux voies séparées par une ligne blanche continue, car les trains ne peuvent pas se doubler. »

Une solution, dépasser

Pour remédier à l’embouteillage prédit par SNCF Réseau et la Région en cas de démultiplication des dessertes, Transcub propose une alternative bien moins onéreuse que les 600 et quelques millions d’euros nécessaires à la construction d’une troisième voie de 12 kilomètres entre Bordeaux et Saint-Médard d’Eyrans, et plus rapide à mettre en œuvre :

« Pour désaturer la ligne, Il s’agit donc ni plus ni moins d’organiser le dépassement des trains, et de permettre ainsi une meilleure organisation des circulations et leur accroissement. Il suffit de réaliser une section de 700 m seulement en gare de Beautiran (halte TER après Saint-Médard-d’Eyrans, NDLR) pour augmenter la capacité de la ligne par dépassement et par réaménagement des horaires. »

Entrée d’un TER en gare Saint-Jean à Bordeaux (SB/Rue89 Bordeaux)

Cette solution initialement présentée en 2010 par le cabinet Claraco a été à nouveau balayée d’un revers de la main par la Région lorsque Transcub avait relancé l’idée. Aujourd’hui, l’association avance un argument massue, fourni par la propre stratégie des mobilités récemment adoptée par Bordeaux Métropole, dans la partie sur le RER métropolitain :

« La Métropole sera vigilante au résultat des études et au rapport bénéfice/coût des aménagements, indique ce document. Le cas échéant, elle pourra renoncer à financer certains aménagements si ces derniers n’étaient pas ou peu performants et proposer des solutions de substitution. »

Et pour Transcub, comme pour les élus de la métropole eux-mêmes, ce bilan bénéfice/coût est, à l’instar de celui de l’URSS, loin d’être globalement positif in fine : le renforcement de l’offre TER pourrait en effet transporter 55000 voyageurs en 2030, soit seulement 22000 de plus qu’actuellement.

C’est « une augmentation tout à fait marginale par rapport aux 700000 voyageurs supplémentaires » escomptés sur le réseau de transports en commun, estime Denis Teisseire, de Transcub. Il y aurait selon lui déjà du chemin à faire pour remplir les trains, circulant seulement à 30% de leurs capacités dans l’agglomération bordelaise. On attend toujours une offre tarifaire avantageuse et harmonisée entre la SNCF et TBM, seulement expérimentée sur une partie de la ligne du Verdon.

2 – Des prévisions de trafic planantes ?

Si Bordeaux Métropole s’apprête à investir 354 millions d’euros, et le contribuable à assumer l’intégralité des 14 milliards d’euros de GPSO, c’est donc notamment parce que le passage de 6 à 16 TGV par jour provoquerait alors une saturation de la ligne Bordeaux-Toulouse, et justifierait une troisième voie.

Mais combien de voyageurs supplémentaires sont justement attendus dans ces futurs TGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ? La Région avance aujourd’hui le chiffre de 5 millions, sans faire la distinction entre les deux lignes ; l’Etat, par la voix du préfet coordinateur du projet, Etienne Guyot, évoque lui 7 millions, pour une fréquentation totale estimée de 16,6 millions de voyageurs sur le nouveau réseau. Bref, on frise le doigt mouillé, et Rue89 Bordeaux n’a pas obtenu de précision de la part des intéressés.

« Ni dans les déclarations des présidents de Nouvelle-Aquitaine et de Bordeau Métropole, ni dans le document de synthèse produit par Nouvelle-Aquitaine le 11 octobre 2021, il n’y a pas le moindre chiffre, pas la moindre évaluation des fréquentations actuelles et futures de ces TGV censées justifier le projet GPSO entre Bordeaux, Toulouse et Dax, relève Transcub. Il faut donc les rendre publics. Ils ne peuvent davantage rester secrets, car ils sont la seule preuve de l’intérêt du projet GPSO pour les habitants-contribuables de Bordeaux Métropole et de la Gironde. Appeler les élus à voter sans connaître les fréquentations c’est un déni de démocratie, c’est les appeler à voter les yeux bandés. »

Voyageurs en gare Saint-Jean (SB/Rue89 Bordeaux)

Dossier « décridibilisé »

D’autant qu’en 2014, l’enquête publique pour GPSO, qui s’était conclue par un avis négatif, présentait déjà des prévisions optimistes, démenties par la suite : la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux devait ainsi faire doubler la fréquentation de la gare Matabiau de Toulouse, de 10 millions de montées/descentes en 2014 à 20 millions en 2025.

« Or la fréquentation de la gare était toujours bloquée à moins de 10 millions de montées/descentes en 2019, deux ans et demi après la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux (avant la pandémie de Covid-19) », relève Transcub, selon laquelle « l’énormité de cette erreur de prévision décrédibilise complètement tout le dossier d’enquête ».

« La stratégie du dossier GPSO a consisté à gonfler les chiffres de la solution de référence, analyse Germain Suys. Ainsi, le dossier d’enquête tablait des augmentations de trafic d’ici 2024 allant de +28% à +207% par rapport à la fréquentation des gares constatées en 2019. Celle d’Hendaye doit par exemple recevoir 1,1 million de voyageurs en 2024, contre 374000 en 2019, soit un triplement du trafic ! Ces chiffres biaisés permettent de dire qu’on a du monde dans les trains, donc qu’on a besoin de trains supplémentaires, donc qu’il faut modifier les infrastructures. C’est cohérent mais totalement bidon. »

Les ailes du désir

Certes, et c’est l’un des objectifs officiellement poursuivis, les LGV pourraient détourner des passagers des avions vers le train : 1 à 2 millions selon le dossier de la Région, ce qui représenterait pour sa fourchette haute les deux tiers du trafic aérien Paris-Toulouse avant la crise sanitaire.

Une vision optimiste : l’arrivée du TGV à Marseille, qui a mis celle-ci à un peu plus de 3h de la la capitale, a fait perdre environ 1 million de clients (sur un total de 2,5 millions) aux compagnies aériennes, soit le plus important report modal constaté après une ouverture de LGV. Transcub estime elle que « Toulouse restera encore à 3h10-3h30 de Paris, soit au-dessus du seuil de trois heures sous lequel on commence à constater un transfert intermodal important de l’avion vers le train ».

Le TGV prendra-t-il par ailleurs des parts de marché à la voiture ? La Région mise sur 4,3 à 7,7 millions de voyages automobiles en moins. Mais le CADE prévient que la mise en service d’une LGV « s’accompagne d’un abandon des dessertes locales ce qui a tendance à jeter sur les routes des personnes qui auraient pu emprunter le train ». Un phénomène constaté sur une liaison comme Paris-Reims, où le réseau ferroviaire existant s’est trouvé dégradé, avec « un fort report vers la voiture particulière ».

Dans la pampa

Les collectivités locales aquitaines et l’Etat font valoir que des investissements importants sont réalisés justement dans le maintien des petites lignes. Pour Transcub, ils oublient que les « gares betteraves », implantées au milieu de la pampa pour éviter de traverser les agglomérations, et prévues à Agen et Montauban font perdre des voyageurs au réseau :

« Agen et Montauban actuellement desservies en leur centre par des TGV avec correpondances TER perdront des usagers contrairement à ce qui est prévu. Ceci, du fait de leurs nouvelles gares situées en campagne à 15km, avec le double handicap de n’être accessibles qu’en voiture et d’interdire toutes correspondances faciles avec les TER. L’exemple de Montpellier en est une parfaite illustration : 8,1 millions de montées/descentes en 2016 avec une gare (Saint-Roch), 7,3 millions en 2019 avec deux gares (-10%) », depuis l’ouverture de Montpellier Sud de France.

Enfin, Transcub souligne que le dossier d’enquête a oublié « l’accroissement constant de capacités des rames TGV (de 453 à 556 aujourd’hui, et 740 en 2025) », qui permettrait peut-être « à elle seule de faire face à la croissance de la fréquentation, sans besoin d’accroître les circulations ».

La gare de Montpellier Sud de France (Steve Knight/Flickr/CC)

3 – La LGV mettra-t-elle les camions sur les rails ?

Il faut selon Alain Anziani abattre le « mur de camions », ces 10000 poids-lourds qui transitent sur la rocade bordelaise et l’A63 entre l’Espagne et la France, et viennent polluer nos fils et nos campagnes. Comment ? Comme pour le RER, pardi : en libérant ces satanés sillons. Et en « mettant les camions sur les rails », martèle Alain Rousset.

« Le GPSO permettra de libérer de nouvelles capacités sur la voie existante, d’ores et déjà saturée, de développer ainsi le transport de marchandises par le rail et de lancer un service d’autoroute ferroviaire », précise le dossier.

Sauf qu’ils ne le sont pas du tout, saturés, et c’est la métropole bordelaise elle-même qui le dit, dans sa stratégie des mobilités. Elle pointe des capacités fret actuelles à 24 sillons par jour (0,5 par heure et par sens) sur la ligne Bordeaux-Toulouse, pour 10 circulations existantes chaque jour actuellement, et à 48 sillons par jour sur la ligne Bordeaux-Hendaye (1 par heure et par sens), pour 14 circulations fret quotidiennes effectives.

Absurditrain

Il y a donc de la marge. Si bien qu’en 2018, le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures estimait que la nouvelle ligne Bordeaux-Dax « ne serait justifiable que par une saturation de la ligne existante pour répondre aux besoins du fret, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui ».

Les CADE et Transcub soulignent l’absurdité d’une ligne qui prétendrait effectuer du transport de marchandises entre la péninsule ibérique et le nord de l’Europe, mais en s’arrêtant à Dax :

« Il ne sert absolument à rien d’accroitre la capacité de fret sur la seule portion prévue Bordeaux-Dax alors qu’elle restera inchangée entre Dax et Hendaye. Or, rien n’est prévu sur cette portion qui déterminera alors la capacité de la ligne : ni les délais de réalisation, ni les coûts, ni les financements. »

Surtout, le soutien apporté ou pas au fret est règlementaire et politique, pas technique.

« La construction de 2700 km de LGV a libéré les lignes existantes pour le fret, pourtant celui-ci est passé de 48,1 milliards de tonnes-kilomètres en 2003 à 32 milliards en 2018, observe le CADE. Les causes de ce déclin sont connues : désindustrialisation, disparition des grands chargeurs (mines, aciéries…), abandon du wagon isolé, logistique très insuffisante de la desserte des ports, (…) souplesse du mode routier pour les entreprises… Ce n’est pas une LGV qui va enrayer l’effondrement du fret ferroviaire. »

Sans garantie d’être un jour réalisée, elle pourrait en revanche accélérer celui de certaines alliances politiques.

L'AUTEUR
Simon Barthélémy
Simon Barthélémy
Journaliste, cofondateur de Rue89 Bordeaux

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